Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

Biltest: Mercedes-Benz CLA 350 4MATIC Sedan with EQ-Technology

Erfaringer fra en langtur…

Af Søren Clauding – februar 2026

Efter det første møde med den nye fuldt elektriske Mercedes-Benz CLA i sommeren 2025, og efter vores mere dybdegående prøvekørsel af versionen med baghjulstræk, savnede vi kun, at få lidt mere tid med den 4-hjulstrukne version, og at få en længere tur bag os med reelle/naturlige behov for opladning undervejs. Den mulighed faldt ned i turbanen langt tidligere end ventet: Over 1000 kilometer i CLA 350 4MATIC og så oven i købet i koldt vejr….

Denne artikel skal som sådan ses som en forlængelse af vores tidligere prøvekørsler. Gentagelser undgås, hvis de ikke er relevante, deraf overskriften: Erfaringer fra en langtur – underforstået i en CLA 350 4MATIC with EQ-Technology.

Udfordrende kørselsforhold

Turen foregik i temperaturer tæt ved frysepunktet, vi kørte på både det danske og det tyske motorvejsnet under skiftende vejrforhold, og snittede også en hastighed på tæt ved 200 km/t, hvilket i sig selv og helt isoleret var interessant.

For ved den fart varmes vinterdæk ret meget op. Det gør dem lettere soft, og det var også erfaringen, men trods det var bilen forbavsende stabil. Det kan til dels bero på den spændstige affjedring, der optimerer køreegenskaberne, når en 2 tons elbil skal holdes i ro på kørebanen. Men når kørebanen så oven i købet er kold, bliver det ekstra interessant.

Gode køreegenskaber

Det klarede CLA’en ikke desto mindre glimrende. Ikke så mærkeligt, for Mercedes er god til at bygge biler, der kører godt. Og da man også har mange årtiers erfaringer med biler i denne vægtklasse, er resultatet næsten på forhånd dømt godt. Men det er nu altid rart, at få syn for sagen. Hermed gjort.

Det viste sig i øvrigt, især da kørebanen også blev fugtig, at firehjulstrækket hjælper med til at stabilisere bilen. Det er et godt input at få, for det understreger, at firehjulstræk ikke alene handler om at sikre hurtig acceleration, men også om at holde fronten af bilen på plads. Det er imidlertid ikke så indlysende, at det er sådan, når bilen er elektrisk.

God computerstyring

Det kræver en dygtig anvendelse af computerteknologien, der styrer kraftoverførslen fra de to aksler. Køredynamikken er sikret ved, at den bageste permanent exitede synkron elmotor leverer op til 272 hk og 335 Nm, mens den forreste elmotor mest er til for at understøtte fremdriften og stabiliteten. Den yder op til 109 hestekræfter og et ikke nærmere defineret drejningsmoment. Men tilsammen præsterer de to op til 354 hk og 515 Nm. Det er mange kræfter og måske også flere end nødvendigt.

Men det giver større fleksibilitet for motorstyringsenheden til at balancere stabiliteten ved høj fart og det er givet vis en af forklaringerne. I øvrigt sjovt at erfare, at gearskiftet, som finder sted ved omkring 110 km/t var så umærkeligt, at vi sandt at sige ikke kunne fastslå mere præcist, når det skete. Flot!

Uforudsigelige ladefrekvenser

Fordi vi krydsede grænsen til Tyskland, klatladede vi i Danmark med halvfyldt batteri, for bedre at kunne håndtere opladningsudfordringer undervejs. Det viste sig, at være en klog beslutning, for bortset fra ladestationer ved autobahnnettet var opladningsmulighederne flere steder af tvivlsom karakter.

Bedste eksempel var en lynlader, som i princippet skulle kunne aktiveres jf. EU regulativer vha. et anerkendt kreditkort. Systemet godtog da også kreditkortet, men kunne sidenhen ikke kommunikere stabilt med pengeinstitutternes system. Resultat: Nul strøm. Godt vi ikke havde trukket den til sidste kilometer.

320 kW er et peak

CLA med EQ Technology udmærker sig bl.a. ved mulighed for ultrahurtig jævnstrømsopladning med en effekt på op til 320 kW. Men: Peak-punktet afhænger af mange faktorer: Ikke mindst batteristanden, temperaturen og ladestanderens aktuelle opladeeffekt.

Vi ramte kortvarigt 150 kW på et halvvejs opladet batteri, men siden faldt effekten markant. Det er ikke mærkeligt, og sammenlignet med andre elbiler er det absolut fine tal. Men man skal forvente både et større energiforbrug og langsommere opladningshastigheder i koldt vejr.

Mercedes giver dog mulighed for konditionering af systemet, som i hvert fald gør det muligt for bilen at modtage strømmen hurtigt, men det nytter ikke meget, hvis man skal dele strømmen fra en 300 kW ladestander med andre bilister – hvilket præcis var vores erfaring som nævnt i forrige afsnit.

Konditionering er ingen garanti

Man skal dog være ferm til at bruge konditioneringssystemet, fordi konditioneringen ikke kan igangsættes manuelt, men alene kan ske ved at indtaste det ønskede ladepunkt i navigationen. Gør man det betids, er batteriet klar, når man ankommer. Men det koster energi at konditionere, og der er igen garanti for at ladestanderen er ledig, når man ankommer, selvom det ser sådan ud på oversigtskortet. Endsige, at den er i stand til at samarbejde med kreditkort og pengeinstitut.

PLIGTINFORMATION.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt