|
Da Mazda præsenterede
priserne på deres nye fuldt elektriske Mazda6e var
man helt skarp på, at den pris skulle der ikke
rykkes ved. Det er der heller ikke noget, der tyder
på vil ske, for selv i den aktuelle
konkurrencesituation står den store luksusbil stærkt
til de 315.000 kroner, som den prøvekørte Takumi
Plus version er prissat til.
Konkurrencen er ellers stor
i prisklassen omkring de 300.000 kroner. Men ét er,
at der efterhånden er temmelig mange bilmodeller af
forskellige mærker, der kan købes til den pris, et
andet er, at når det drejer sig om elegance og
lækker udstråling, er der ikke mange, der kan hamle
op med Mazda’en.
Priser er ikke alt
Priser på elbils-markedet
svinger måske meget (nedad) blandt biler, der
indledningsvis har været prissat højere end markedet
ville acceptere. Men det er kostbart for sælgeren,
at sænke prisen på en elbil. Hidtil har en
prissænkning for to tredjedels vedkommende i
princippet været betalt af staten (fordi en
prissænkning på fx 30.000 kroner typisk ville
medføre en afgiftsreduktion på omkring 20.000
kroner, og derfor kun koste sælgeren 10.000 kroner).
Sænkes prisen på en elbil med 30.000 kroner, mister
forhandleren 30.000 kroner, og det modarbejder
naturligvis incitamentet til en sådan handling.
Derfor er en prissænkning
ikke det første, en importør tænker på, når en ny
bil lanceres, og det giver en vis ro i maven hos
køberen, hvis man har tillid til leverandøren. Netop
dét betyder meget for Mazda, som traditionelt
oplever stor kundeloyalitet. Og dermed: når prisen
er uddebatteret, er det andre faktorer, der afgør
anskaffelsen af ny bil.
Man ser hvad man får
Kommer man fra fx en Mazda
6, og ønsker at tage springet til en elektrisk en af
slagsen, bliver man næppe skuffet. Det samme gælder
givet vis også den bilkunde, der tilvælger en
Mazda6e, selvom den bil, der afløses, ikke er en
Mazda. Fordi det er så indlysende, hvad man får. Man
kan nemlig både se det og føle det.
Hvis man falder for designet
på Mazda6e, bekræftes man, når man sætter sig ind i
kabinen, og efterfølgende bekræftes man, når man
begynder at bruge bilen. For dens køreegenskaber er
helt i overensstemmelse med det, man ser og måske
endda har forventninger til, efter at være tidligere
ejer af en Mazda: En lidt spids men endda
komfortabel affjedring.
Sikre kørereaktioner
Og så kommer den ikke
uvæsentlige detalje ind i billedet, at bliver man
tvunget ind i en kritisk undvigesituation og man
bremser kraftigt ned, vil trykket på vejbanen
naturligt øges. Men da Mazda6e modsat de fleste
biler med forbrændingsmotor ved stilstand har lidt
større vægt over baghjulene, bliver vægtfordelingen
ved kraftig nedbremsning nærmest neutral, og derved
hjælpes man neutralt gennem den kritiske situation.
Desuden er bilen sammenlignet med andre elbiler i
samme størrelse forholdsvis let (1952 kg), hvilket
selvfølgelig også har indflydelse på manøvre-evnen
især under fugtige kørselsforhold.
Det skal dog nævnes, at hvis
man kører Mazda6e som en racerbil, med kraftig
acceleration ud af en kurve, vil man opleve en vis
understyring, fordi trykket på forhjulene lettes. Og
er man for brutal ved speederen og misbruger
elmotorens store drejningsmoment, vil man på glat
underlag godt kunne fremprovokere en lille
baghjulsudskridning. Men da er vi ude i ekstremer,
som Mazda6e ikke er skabt til.
Det ”store” batteri
Mazda markedsfører to
forskellige drivline versioner af Mazda6e. Det og
meget andet har vi grundigt beskrevet, ikke mindst
ifm. de første internationale testkørsler sidste
sommer (se links dertil øverst til højre).
Den version, vi nu har kørt
på danske landeveje, har et 68,8 kWh LFP
(Litium-ion-phosfat) batteri, som især udmærker sig
ved, at man kan oplade det med op til 165 kW. Men
nok så vigtigt: 30-80 procent af batterikapaciteten
(svarende til cirka 240 kilometer under optimale
“WLTP-forhold”) kan ske på 15 minutter, har Mazda
oplyst. Temperaturerne var nemlig omkring 5 grader,
da vi prøvekørte bilen, og da er den reelle 100
procent rækkevidde reduceret til omkring 335
kilometer (hvor 30-80 procent da svarer til omkring
170 kilometer.
Men der er tale om cirkatal,
for der er mange forhold, der spiller ind, når et
batteri oplades, især når kulden presser sig på og
både påvirker strøm-forløbet, og for den sags skyld
også når brugerens kørsel ændrer sig. Dertil kommer
forskelligt behov for varme i kabinen osv.
LFP=Forventningerne
Har man ofte brug for
at køre længere ture, er LFP-batteriet efter vores
opfattelse det valg, der i højeste grad lever op til
de forventninger, man har til en Mazda. Ligeledes
kan man glæde sig over, at batteriet ikke benytter
kobolt og også, at det gentagne gange kan oplades
til 100 procent, uden at batteri-holdbarheden
reduceres.
Hvis køreegenskaber er
hakket af i positiv-feltet, kan man koncentrere sig
om udstyret, hvilket ikke tager lang tid. For selv
hvis man vælger udgaven til 300.000 kroner får man
en temmelig veludstyret bil. Betaler man de 315.0000
kroner får man bl.a. læderrat med funktionstaster på
rattet, som kan defineres via den tydelige 14,6”
centerskærm. Man har fuld navigation, 2-zone
klimaanlæg med varmepumpe og individuel styring via
en lille skærm ved bagsæderne, panoramatag med
varmedæmpende glas og indvendigt solgardin (der
styres elektrisk), Head-up Display, rat- og
sædevarme og elektrisk bagklap.
Kabinepladsen er glimrende,
som det sig hører og bør i en bil på næsten 5 meters
længde, og bagagerummet er, trods bilens coupéagtige
profil både praktisk og rimelig rummeligt.
Men sandt at sige fornemmer vi, at det, de
allerfleste vil glæde sig over, er den lækre
oplevelse bag rattet og de lækre omgivelser i
kabinen…
Panorama glastaget har et helt uigennemsigtigt indre
panel.
 |
Biltest:
Mazda6e Takumi Plus
