|
Allerede første gang, vi blev
præsenteret for den helt nye fuldt elektriske Mazda
6, hvor navnet i den elektriske udgave skrives i ét
langt ord, altså ”Mazda6e”, var det klart, at denne
bil var noget ud over det sædvanlige. Én ting er
dens fabelagtige design, som de fleste mennesker,
fornemmer vi, kan begejstres over, en anden ting var
prissætningen, som fra begyndelsen af har været klar
hos Mazda i Danmark: 300.000 kroner.
300.000 kroner er naturligvis
prisen for den billigste version. Men det er svært,
at komme til at betale så meget mere for bilen. Man
kan havne på 42.000 kroner, som vi allerede beskrev
hvorfor og hvordan ved
den første præsentation i Danmark, men så er det
også dét. Den er med andre ord meget, meget
veludstyret, og det kunne Mazda også informere om
dengang i marts, selvom bilen først forventes på det
danske marked omkring 1. september. Alt fra dengang
står fortsat til troende.
To batterityper
Dog var spørgsmålet om valg
af batteritype en smule uklart, og det er det som
sådan stadigt, men flere faktorer blev påpeget ved
den første internationale test af pre-produktions
udgaver af den nye bil. LFP-batteriet med den
mindste kapacitet på 68,8 kWh fremstilles uden brug
af kobolt, hvilket kan have en holdningsmæssig
betydning, når man vælger batteri, og så er det
vigtigt at nævne, at LFP batterierne kan oplades til
100 procent uden reduktion af holdbarheden.
Den officielle rækkevidde er
479 kilometer mod 552 km for det større NCM-batteri.
Men hvad sidstnævnte angår anbefales det, ikke at
oplade det fuldt hver gang, og nøjes man med at
oplade til 80 procent (hvad også er grænsen for
mange lynladere), rammer man 442 kilometer.
Forskellen er med andre ord beskeden, hvad kapacitet
angår, og dermed er man fremme ved den vigtigste
grund til at anskaffe bilen med LFP-batteriet,
nemlig opladningshastigheden.
Hurtig og langsom
lynopladning
LFP-batteriet kan nemlig
oplades med op til 165 kW mod NCM-batteriets
beskedne 90 kW. Da LFP løsningen også er den
billigste, selvom der er tale om små prisforskelle,
turde valget være enkelt. LFP-bilen er da vinderen.
Kun hvis brugen af den større kapacitet på op til 80
kWh er en afgørende faktor, kan det afgøre valget -
men da skal strømmen også benyttes øjeblikkeligt,
for det belaster batteriet at stå stille i fuldt
opladet tilstand.
Det var da også bilerne med
LFP-batteriet, der var til rådighed ved de første
prøvekørsler. Da kræfterne og fartpræstationerne er
næsten de samme, ville køreoplevelsen givet vis også
være det, så det var helt i sin orden. Det skal dog
tilføjes, at LFP-batteriet leverer sin energi en
smule langsommere end NCM, men det var ikke
mærkbart, selv ikke når man trådte speederen hurtigt
helt i bund.
Kører bedre end prisen
tillader
Og hvordan opleves Mazda6e så
eller, når der sættes i gear og man kører en
nuanceret tur på byveje, landevej og Autobahns
omkring Mazdas europæiske hovedsæde i Leverkusen tæt
ved Düsseldorf, nord for Köln i Tyskland.
Grundliggende set kører den
godt. Men vi måtte tage os selv i at sammenligne med
biler i den absolutte premium-klasse, simpelthen
pga. bilens udstråling og kvalitet og derunder det
man fornemmer, når man stiger ind indenfor. Altså
biler, der er prissat omkring 450.000 kroner og
mere. Men selvom Mazda6e i vores optik ligger på
grænsen til premium-klassen, skal kørevurderingen
ses i forhold til bilens pris. Og da er den ret
beset fremragende.
Ligger lavt på vejen
Bilen er udrustet med en
kraftfuld permanent magnet synkron elmotor mellem de
to baghjul, og det gør den på sin vis underholdende
at køre. Mazda har imidlertid forsøgt, fornemmes
det, at balancere mellem affjedringskomfort og
spændstighed, og har ramt et sted midt imellem. Det
er en udfordring, for selvom Mazda6e med en vægt på
lige under 2 tons er i den lettere ende blandt
elbiler, har man også reduceret frihøjden til 11,4
cm.
Derved har man opnået en lav
bil med et ekstraordinært lavt tyngdepunkt, godt
hjulpet af batterivægten. Det giver i sig selv en
forholdsvis spids affjedring, alene fordi fjedrene
ikke har meget mulighed for også at blødgøre
oplevelsen. Det medfører lidt af det samme, som man
oplever i en meget stramt opsat sportslig
bil/racerbil, nemlig en hurtig respons på rattets
bevægelser. Men da dækkene ikke helt følger med,
fordi de ikke er racerdæk, oplever man en smule
upræcision, hvilket også kan hænge sammen med, at
man har en smule mindre tryk på forenden end på
bagenden af bilen – den er ganske enkelt lettere
fortil end bagtil (fordeling: 47:53).
Et tryk gør underværker
Men et simpelt tryk på
komfortindstillingen, herunder tilladelse til en
blødere styring, harmoniserer tingene, og så bliver
bilen ret tillidsvækkende.
Var det for nørdet? I givet
fald, da nøjes med at vide, at Mazda6e kører godt i
standardindstillingen, og at sportsindstillingen
ikke giver så meget mening. Og glem ikke prisen…
300.000 kroner. Til den pris er den ikke bare
utrolig veludstyret, man bliver også godt kørende.
Og glem så heller ikke at
læse vores beskrivelse fra dengang i marts, for
Mazda holder ikke tingene skjult, det gjorde de ikke
dengang, og det gør de fortsat heller ikke. Artiklen
indeholder flere informationer end vi er kommet ind
på hér. Og på samme måde er der ingen indikation af,
at prisen kommet til at stige i den kommende tid.
|
First
international test: Mazda6e
