|
Ordspillet er ikke bare
pjat. Vores test af KIA EV9 GT fandt sted i sne.
Altså, i skrivende stund, hvor foråret banker på
døren, har vi næsten glemt, at det ikke er så lang
tid siden at Danmark var dækket af sne. Og egentlig
er det lidt en tilsnigelse, at fortælle om EV9 GT,
for det var en ganske anden bil, der var på
programmet. Men den blev påkørt af en anden bil,
hvis fører øjensynlig havde lidt svært ved at køre i
sne.
Så vi kørte lettere
utilsigtet KIA EV9 GT. Det var oven i købet den
kraftige Performance udgave med op til over 500
hestekræfter. Lettere vildt i sne – men nej, det
viste sig faktisk, at det var det på ingen måde.
Præcist firehjulstræk
Allerførst: KIA EV9 i sin
grundform har vi berettet om tidligere – linket
findes oppe til højre på siden her. Så læs det
først, hvis den fulde forståelse skal nås. GT
Performance versionen er det ekstreme sidestykke til
enhver anden EV9. De op til 509 hestekræfter er
frembragt af en forreste elmotor på 215 hk og en 362
hestes motor nede bagtil. Der er begge steder tale
om synkronmotorer med permanente magneter, så det
giver en meget præcis kraft-formidling fordel på de
fire hjul.
Men de præsterer også et
drejningsmoment på 740 Nm, og det er ideelt. Ikke
bare til at presse den 2,7 tons tunge SUV op på 100
km/t på blot 4,6 sekunder og til at nå en topfart på
220 km/t. Men også til at sikre et stabilt og solidt
tag i underlaget, når det er belagt med silkehvid
sne som var det glatteste man kan forestille sig,
som ikke er spejlblank is.
Elektronisk styret
undervogn
Ideel var også affjedringen.
Undervognen er nemlig elektronisk styret, og
systemet tager højde for hvor godt vejgrebet er. Når
det er glat, eller man benytter bilens semi-offroad
egenskaber ude i terrænet, må affjedringen ikke være
hård. Ikke, at den var blød i EV9 GT, men heller
ikke så hård, som man ofte oplever det i høje, tunge
elbiler.
Det gjorde kørslen i sne til
en let og sikker oplevelse – og da vi så vores snit
til også at køre ved dansk motorvejsfart på næsten
tør asfalt, manglede vi på ingen måde stabilitet.
Gennem kurverne var multilink baghjulsophænget med
til at gøre bilens bevægelser rolige, forudsigelige
og stabile. Og tillidsvækkende. Hvilket bestemt ikke
er en dårlig egenskab, når bilen altså ikke snyder –
og det gjorde den ikke. Den elektroniske undervogn
er guld værd.
Det betød også, at når man
aktiverede sne-indstillingen, og bilen derved
forberedte sig på det ændrede vejgreb, kunne de
mange kræfter virkelig kontrolleres.
Sne-indstillingen var i den grad i stand til at
balancere kraftfordelingen og forhindre, at
kræfterne overtog styringen.
Ikke billig
KIA EV9 GT Performance er da
heller ingen billig bil, til trods for at den også
afgiftsfavoriseres af den danske lovgivning. 800.000
kroner er næsten det dobbelt af basisprisen for en
EV9 på 450.000 kroner. Men har man de penge, får man
ikke bare meget luksus og gode sikre køreegenskaber
for dem, man får også en pallette af udstyr, som det
vel ret beset også forventes i en bil af den
kalibre.
Brede hjul og de karakteristiske "GT" grøn-gule
bremsekalibre.
285 mm brede 45 procent
lavprofildæk på 21” fælge, 3-zone klimaanlæg, lys i
frunk’en, V2L, 12,3” berøringsskærm, Meridien lyd,
360 grader kamera (bakkameraet er i øvrigt placeret
over bagruden under spoileren, hvor det sjældent for
alvor blev snavset), Bi-LED lys, som i nattemørket
var suverænt – og en 5,1” skærm placeret mellem de
to hovedskærme, præcis bag ved det punkt, hvor
undertegnede (i hvert fald) har min højre hånd på
rattet, så jeg kun akavet kan se og kontrollere
klimaet i bilen. Og som derfor omgående udløste et
signal om at jeg var ukoncentreret om kørslen. Tja,
det var der jo noget om…
Bakkameraet er placeret
under bagspoileren over bagruden.
GT på egne præmisser
En ægte GT var oprindeligt
en Grand Turisme – altså en stor rejsevogn. Det
prædikat lever EV9 GT fuldt og helt op til. Men
nogen forbinder også GT med sport og rå motorlyd.
Også det er EV9 GT Performance leveringsdygtig i.
Kunstig motorlyd godt nok, som i mine øre ikke har
meget med lyden fra en konventionel ”ICE” motor at
gøre. Det er ikke bare pjattet, det er ubrugeligt. I
stedet bør man læne sig tilbage i sæderne og nyde
den komfortable og gerne hurtige transport.
De elektrisk indstillelige
forsæder har mange optioner.
Og når man så iblandt skal standse op og vente måske en
halv times tid eller mere, for at få ladet noget
mere strøm på det 99,8 kWh store 552 Volt NCM
batteri, kan man benytte sædernes hvilebeslag til at
tage sig en slapper. Fuld opladet har man da
officielt strøm nok til 510 kilometers kørsel. På
vintervejene ved 0 grader rakte strømmen dog kun til
375 kilometer. AV-opladning skete ved 11 kW og
peaket på DC-opladningen er 210 kW – det tal så vi
dog aldrig, men det er givet vis fordi vi ikke kørte
batteriet ned til 10 procent af kapaciteten.
Frunken er mindre end i standardudgaven. Til gengæld
er den oplyst i mørke.
 |
Biltest:
KIA EV9 GT Long Range Performance - EV9 GT i sne…
