|
Da vi første gang mødte den
dengang nye og banebrydende KIA EV9 var det den
kraftige, velbestykkede firehjulstrukne version, der
dengang kostede 750.000 kroner. Men er hovedårsagen
til, at man køber sådan en bil ikke primært, at den
er stor? Og så skal man naturligvis kunne betale
den. Men nu kan man slippe med 450.000 kroner, og
det giver bilen endnu mere mening, trods færre
kræfter og mindre udstyr.
I mellemtiden er topmodellen
så også reduceret i pris til nu at koste 700.000
kroner – elbils-priserne har for tiden kun én
retning, og det er nedad. Men der er stadig et
solidt spring til 450.000 kroner, som nok skulle
kunne skubbe lidt til salget af KIAs sværvægter.
Samme pris og indretning
Grundliggende er bilerne
ens. Dvs. de har de samme egenskaber mht.
pladsforhold og indretning. Faktisk er det lille
forreste bagagerum, den såkaldte frunk, blevet
større i den billigere bil, for den har kun én
elmotor, og den ligger bagtil, så der er simpelthen
blevet mere plads up-front.
Men hvad eller? Navnet siger
en del, for Standard Range betyder et 76,1 kWh 632
Volt batteri i stedet for 100, og dermed er
rækkevidden skrumpet fra 505 til 443 kilometer.
Grunden til, at rækkevidden ikke er reduceret med
mere, er færre kræfter, men først og fremmest 200 kg
mindre (hvoraf batteriet alene står for omkring 100
kg – det mindre vejer 463 kg). Og det kan også måles
på energiforbruget, som falder fra 22 kWh/100
kilometer til 19,5. Faktisk var vi med blid
speederfod helt nede på 15 kWh/100 km. Det var ret
overraskende, men temperaturforholdene var også
ideelle, lige omkring 20 grader.
Lynhurtig
opladningsmulighed
Standard Range batteriet kan
AC-oplades med 11 kW, mens DC-opladningen fortsat er
210 kW. Det betyder, at med den rette
ruteplanlægning, som KIA’s navigationssystem gerne
hjælpe med til med, bliver bilen også brugbar på de
længere strækninger. Men endnu kan man ikke
reservere plads ved en ladestander, så reelt kan man
risikere at skulle holde i kø. Og selv ved
hurtigopladning tager en opladning for de fleste
elbiler markant mere end de fem minutter, man bruger
på at hælde mere benzin på en konventionel ICE-bil.
Da hjælper det ikke meget,
at ens egen bil hurtigt kan få mere strøm på i en
fart, men det kan den: 10-80 procent på 20 minutter
– også forudsat at lyn-laderen kan levere strøm med
så stor en styrke. Livet som elbils-bilist er
anderledes end for ikke-elbils-bilister, men dér er
en KIA Charge aftale en god hjælp, fordi man da ofte
kan oplade hos andre udbydere på de store
opladningspladser.
Lettere
SR-versionen er lettere end
LR-udgaven og det mærker man under kørslen. Ikke, at
der er en markant forskel på vejbeliggenheden, men
alligevel lidt, for den lavere vægt gør bilen mere
agil gennem kurverne – til trods for, at
affjedringen er forholdsvis komfortabel. Det er
faktisk ret godt gået. Men når man alene har
baghjulstræk, skal man især i vådt vejr være klar
til at gribe en baghjulsudskridning, hvis man
overlagt eller uoverlagt kommer til at køre lidt
hurtigt i en kurve. Vi oplevede en regulær
tordenskylle under testen, og det voldte ikke
problemer (i øvrigt også lidt hjulpet af frihøjden
på 17,7 cm.
Dækkene er også noget af
forklaringen, for de er forholdsvis tilgivne, og
heller ikke så brede som i den firehjulstrukne
Performance-version med GT-Line udstyr, som vi
tidligere har prøvet. I alt leverer elmotoren 218
hestekræfter, hvilket kan synes at lidt, EV9’ens
størrelse taget i betragtning, men den har sit store
drejningsmoment på 350 Nm i princippet fra første
motoromdrejning, og da har man rigtig meget power
ved blot et let tryk på speederen.
Avanceret standard setup
Affjedringen er en
standardaffjedring, altså ikke med niveauregulering
og også uden brug af luft. Men på den anden side har
man også i SR-udgaven såvel multilink forhjulsophæng
og et 5-leds baghjulsophæng. Det fungerer ret godt,
men der er fortsat mere cruiser i en EV9 end
racerbil.
Udstyret er fortsat godt, om
end der mangler elementer, som man ofte vil kunne
forvente i elbiler i denne prisklasse. En 12,3
berøringsskærm er standard, og man har KIA Connect
med i prisen indtil garantien udløber efter 7 år.
5,1” skærmen sidder det samme fjollede sted mellem
instrumentgruppen og centerskærmen – fjollet, fordi
man styrer klimaanlægget fra den lille skærm, og når
man kører, er skærmen dækket af ratkransen og ens
højrehånd.
Pænt instrumentbord, men den lille skærm mellem
centerskærm og instrumentering dækkes af ratkransen.
Koncentration eller…
Det bliver så understreget,
når man under kørslen forsøger at kikke uden om
ratstammen – så mener træthedsregistreringen, at man
har sluppet koncentrationen, og i værste fald
standses bilen, og helt sikkert: I den situation, da
har man sluppet koncentrationen i et indædt forsøg
på at få systemet til at fragå sit indgreb i
kørslen. Det er ikke særlig overbevisende.
Forsæderne er elektrisk
justerbare, man har rat- og sædevarme, og en
varmepumpe, der også er med til at konditionere
batteriet. Desuden har man en såkaldt høj-volt
kabinevarmer samt 3-zone klimaanlæg. Har man brug
for køl, så er der ventilation i sæderne.
Lydanlægget er godt med
højtalere ved alle tre sæderækker, men
siddepositionen på førersædet skal man være
opmærksom på. Hér har man nogle kraftige
nakkestøtter, som for vores vedkommende var
generende, fordi de er placeret for langt fremme.
Man sidder næsten dugnakket i førersædet. De kan
justeres i længderetningen, men de var i den bageste
position, da vi blev opmærksomme på problemet, så
det hjalp ikke meget.
El-bagklap (uden
sparkfunktion) er standard, det samme er tagræling
og nøglefri betjening, som registrerer og gør bilen
åbningsklar, når man nærmer sig, men den låser ikke
automatisk, når man går væk.
Sidst men værd at vide, så
man ikke skruer forventningerne for højt op: EV9 har
V2L, og det vil kunne bruges til fx at oplade en
el-scooter undervejs. V2H, V2G, V1G og V2V er alle
en option, men det kræver, at systemerne er
implementeret der, hvor man skal bruge dem, og det
er de ikke normalt – endnu i hvert fald.
Vinduesviseren bag er skjult
under tagspoileren.
|
Biltest:
KIA EV9 Standard Range Upgrade RWD
