Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

Biltest: Opel Corsa-e test Ultimate

Ideelt genbrug til pendlere

Af Søren Clauding – maj 2021

PSA-koncernen, der nu også er en del af Stellantis gruppen, er kendt for sit store genbrug. De samme drivliner går igen på tværs af modellerne. Det giver godt mening, for derved sparer man penge og kan holde priserne nede. Det gælder også koncernens elektriske drivline, som findes i flere og flere bilmodeller af meget forskellig art, herunder også den elektriske Opel Corsa-e.

Vi har prøvekørt drivlinen i mange modeller efterhånden, også i den elektriske udgave af varebilspartnerskabet med Toyota i den nye Proace Electric. Og mere end noget andet dokumenterer den bredde i anvendelsen, hvor alsidig en teknologi eldrift er. I en elmotor kæmper man ikke for at finde den rette balance mellem kW (ekvivalent til hestekræfter) og drejningsmoment. kW regulerer man, når motoren bygges, og drejningsmomentet er der bare fra første motoromdrejning, sådan lidt populært sagt, så det er egentlig sekundært.

Affjedringen er anderledes

Hvad angår Opel Corsa-e er den som model tættest på Peugeot e-208. Den deler platform, dimensioner men på ingen måde udseende. Og så har Opel-afsnittet i PSA/Stellantis tilladt sig med velbegrundet hu at rette affjedringen lidt ind. Ingen dum idé...

Det var dog ikke umiddelbart påfaldende efter at vi havde kørt de første kilometer i Corsa-e, efter tidligere også at have gennemtestet e-208, men det skulle det vel ret beset heller ikke være. For en Opel er optimeret til at kunne klare Autobahn kørsel ved høj fart, det er en Peugeot ikke, så det skulle vel være ved høj fart, forskellen ville være mærkbar, og det var den så også.

Den ideelle pendlerbil

Nu er det jo så som så med ”høj fart”, for tophastigheden i såvel en e-208 som en Corsa-e er 150 km/t. Men allerede ved almindelig dansk landevejsfart og mere udpræget ved dansk motorvejsfart mærker man den lidt strammere affjedring, som giver en større grad af stabilitet og gør kørslen roligere. Ved bykørsel ”er forskellen ens” og da dimensioner og fartpræstationer også er det, kan vi roligt konkluderer, at er man pendler, bosiddende udenfor storbyen og med daglige ærinder i bytrafikken er Corsa-e den mest ideelle af de to.

Designet spiller naturligvis også ind. Den seneste generation Corsa har vi prøvekørt ved flere tidligere lejligheder, læs gerne prøvekørslerne af de mere konventionelle versioner, men der er altså andre forskelle end blot design på de to bilmodeller.

Mere plads og store designforskelle

Corsa vinder i øvrigt også på bagagerumsvolumen, for den har ganske enkelt større bagagerum end e-208. Og indstigningsforholdene til især førersædet, er også bedre. Det er dog ikke den største forskel på de indvendige dele – en e-208 har i-Cockpit, det har en Corsa ikke. Det handler da meget om, hvad man foretrækker.

Vi koncentrerede store dele af testen om landevejs- og motorvejskørsel (se fx on-board videoen her på siden) og må konstatere, at en Corsa-e bruger omkring 20 kWh pr. 100 kilometer ved jævn motorvejskørsel og mere, hvis man benytter bilens fartpotentiale. Med et 50 kW batteri som strøm leverandør er rækkevidden da under 250 kilometer. Sport-køreindstillingen, der er nødvendig for at opnå den maksimale effekt på de 136 hk og det maksimale drejningsmoment på 260 Nm, sluger mere strøm. Alligevel er kørselsudgiften omkring den halve, hvis man altså har kunne indkøbe strøm til en pris under 2 kroner/kWh, sammenlignet med en konventionel ”ICE” version (ICE=Internal Combustion Engine, altså en forbrændingsmotor, der typisk kører på benzin eller diesel).

Hurtigt videre

Da en del af pendlerkørslen også finder sted ved lavere fart øges den reelle rækkevidde, men der er et stykke vej til de 334 kilometer, som WLTP-målene har fastsat. Siden kan man jo så glæde sig over, at en Corsa-e Ultimate kan hurtiglades med op til 100 kW, hvorved en genopfyldning til 80 procent af batterikapaciteten kan klares på en halv time. Det kræver så lige at der er en hurtiglader i nærheden, men dem kommer der vel flere af hen ad vejen.

MEN: Udover kørselsomkostningerne og forventeligt lave driftsomkostninger, fordi en elmotor som regel er billigere at holde kørende, er der prismæssigt et vist spring, der skal tages. Den billigste Corsa-e koster 230.000 kroner, den prøvekørte Corsa-e Ultimate skal man bøde 275.000 kroner for. Til sammenligning kan man købe en Corsa med 75-hestes benzinmotor og manuelt gear til 150.000 kroner mens en automatgearsversion med 100 hk koster 215.000 kroner – og den kan oven i købet køre 192 km/t på toppen.

Afvejningens kunst

Det er mao. som altid en afvejning, om man vil skifte til el-drift. Ultimate-udstyret inkluderer 100 kW opladningsmulighed, 17” alufælge (16” fælge på testbilen), LED Matrix forlygter, glastag, nøglefri betjening, læderindtræk, klimaanlæg og 180 grader kamera. Det må man jo så holde op imod udstyret i de forskellige konventionelle udgaver, hvis ikke det alene er af idealistiske årsager, man vælger en elektrisk Corsa. Kørekomforten tæller naturligvis også med og hér er Corsa-e på forkant, trods en mervægt på 365 kg, der betyder, at man kører rundt med 1530 kg.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt