|
I weekenden d. 16.-17. juni afvikles verdens mest
berømte motorløb, 24-timers Le Mans for 80. gang. Og
for 80. gang er det lykkedes arrangørerne,
Automobile Club de l’Ouest, at skabe en gigantisk
dyst mellem bilverdenens giganter.
For få måneder siden så det ud som om, at pusten var
ved at gå af ballonen, da Peugeot uventet valgte at
trække sig ud af såvel 24-timers Le Mans som det nye
VM for racersportsvogne. Men så sprang Audi ud med
to nye hybrid-racere, der styrede fokus over på
anvendelsen af ny teknologi i det klassiske
motorløb. Igen har arrangørernes unikke
fremadrettede reglement været ikke bare en
redningsplanke for spændingen men den reelle booster
af den teknologisk udvikling, som altid har
kendetegnet Le Mans
I forvejen havde Toyota nemlig anmeldt to
hybrid-racere og den japanske fabrik ønskede dermed
at starte en ny epoke. Vel vidende, at Audis 10 Le
Mans sejre og ikke mindst den erfaring, der har
givet dem sejrene, ville være vanskelig at hamle op
med. Japanerne havde dog næppe forventet, at Audi så
hurtig ville være klar med hybridracere. Toyota
havde vel ret beset regnet med, at racet ville blive
en test af ny teknologi op imod velkendt og
gennemprøvet teknik, hvor Toyota repræsenterede det
nye og Audi det velkendte. Sådan blev det ikke helt.
Sensation hvis Toyota vinder
I stedet bliver det nu, set helt ovenfra, en dyst
mellem to gigantiske bilfabrikker. Audi tilhører
VW-koncernen, der i fjor blev større end Toyota –
men det var kun pga. atomkatastrofen i Japan – og
Toyota er formentlig på ny verdens største
bilkoncern. Audi har stor erfaring med Le Mans,
Toyota har stor erfaring med hybrid-teknologi. Uden
omsvøb er begge bilgiganter favoritter til
totalsejren, men Audis erfaring og udspændte
sikkerhedsnet i form af fire biler på startlinjen
kontra Toyotas to favoriserer den tyske virksomhed.
Det vil derfor være lidt af en sensation, hvis det
søndag klokken 15:00 er en Toyota, der kåres som
vinder.
Diesel mod benzin
Men det gør ikke spændingen mindre. Går man blot
nogle få millimeter under dysten mellem bilmærker,
er det ikke bare dysten mellem konventionel teknik
kontra den nye, men også en dyst mellem forskellige
tekniske filosofier. Audi har nemlig valgt at stille
op med to hybridbiler med DIESEL-motor og elektrisk
drift på forhjulene PLUS to konventionelle R18
racere med dieselmotorer og baghjulstræk. Til
sammenligning møder Toyota op alene med to
hybridracere med BENZIN-motor og elektrisk
supplerende drift på enten for- eller baghjul.
Fire mod to
Når starten går, har Audi altså fire biler i feltet,
mens Toyota har to – alene den faktor tæller til
Audis fordel. Men spørg blot de tidligere
konkurrenter hos Peugeot om det er nok – i 2010
udgik alle fire Peugeot’et og i fjor holdt de alle
til målstregen – alligevel var det Audi der vandt
begge gange.
Audis forhånd i år skyldes ikke alene antallet af
biler, men også den omstændighed, at R18 Ultra (som
dieselbilen hedder i år), og R18 e-tron quattro (som
hybridbilen er døbt), er – bortset fra
hybrid-drivværket – helt identiske. Hybrid-delen i
Audi’en arbejder på forhjulene og er kun elektronisk
i forbindelse med dieselmotoren, som driver
baghjulene. Bilerne er gjort så lette, at der
monteres ballast-vægt i R18 Ultra for at opfylde
minimumsvægtgrænsen på 900 kg. Den kan så benyttes
til at justere på bilens vægtfordeling.
Fra hybrid til kendt teknik
I R18 e-tron quattro er vægten fra hybrid-aggregatet
imidlertid nok til at opfylde minimumsvægten, men
giver naturligvis ikke samme mulighed for at justere
på balance-forholdet. Til gengæld får bilen tilført
op til omkring 200 hestekræfter ekstra, i princippet
hver gang den accelerer ud af en kurve og kører
hurtigere end 120 km/t. MEN: Hvis hybrid-aggregatet
volder knuder, kan det kobles fra, og så disponerer
kørerne i princippet over en godt gennemprøvet R18
Ultra, der dog skal tankes en smule oftere, fordi
den kun må medbringe 58 liter mod den konventionelle
bils 60 liter dieselolie.
Benzin-hybrid som altid
For Toyotas vedkommende er det anderledes. Man har
valgt, i tråd med fabrikkens 14 år lange tradition
som den førende producent af seriefremstillede
benzindrevne hybridbiler, at basere
hybridteknologien på benzindrift. I skrivende stund
er det ikke afgjort, om man vælger separat træk på
forhjulene, eller man vælger at lade elektriciteten
supplere benzinmotorens træk på baghjulene. Vælger
man det sidste, er man formentlig i højere grad
afhængig af, at hybridsystemet fungerer
uproblematisk.
Hvad selve kørslen angår, er det i vådt fører en
fordel med det firehjulstræk, som e-tron quattro
løsningen er baseret på. På tør asfalt er fuldt træk
på baghjulene formentlig den fartmæssigt bedste
løsning.
Sidste nyt:
Toyota kører baghjulshybrid - læs mere >>>
 |
