|
24 timers Le Mans er et motorløb med flere vindere
og naturligvis er det totalsejren, der er mest
attraktiv. Men den omstændighed, at der både ønskes
stadig udvikling af reglementet og samtidig mulighed
for at flest mulige, også de mindre private teams,
kan være konkurrencedygtige har arrangørerne, ACO,
givet sig en næsten umulig opgave at løse. En
opgave, hvor man forsøger at stille alle tilpas og
hvor kodeordene er "lighed frem for alt".
I årets LM P1 klasse er der ét team, der møder op
med hybridracerbiler, nemlig Toyota. De øvrige 8
racerbiler er alle baseret på konventionelle
drivliner og hvad gør man så for på den ene side
ikke at favorisere Toyota og på den anden side ikke
give japanerne et handikap?
Til det formål har man udviklet begrebet Equivalence
of Technology (EoT). Det er mere end blot et begreb,
det er et helt sæt af regler, der efter komplicerede
beregningsformler og erfaringer fra den praktiske
virkelighed definerer en lang række af de elementer,
der gør det muligt at opnå en given omgangstid og
også kunne gøre det i et 24 timer langt løb, hvor et
af målene eksempelvis er, at en Toyota hybrid
racerbil skal kunne køre 11 omgange på et ”stint”,
dvs. fra det ene pitstop til det næste – det er én
omgang mere end biler med konventionel drivline.
Hybrid må bruge mindre benzin
I 24-timers Le Mans er Toyotas TS050 Hybrid
begrænset til, maksimalt at brænde 35,1 kg benzin af
pr. stint, mens konkurrenterne uden hybridteknologi
må bruge 52,5 g. Omsat til energimål er det 124,9 MJ
pr. omgang for en Toyota, mens resten må bruge 210,9
MJ.
Opgjort pr. time må en Toyota Hybrid bruge 80 kg
benzin mens de konventionelle prototyper må bruge
108 kg.
Årsagen er bl.a., at Toyota raceren opsamler energi
på et batteri under nedbremsning, som den siden kan
bruge til acceleration. Derved sparer den på
benzinen og kommer hurtigere op i fart. Regnestykket
er dog også udtryk for, hvor meget mere miljørigtig
en hybridbil er end en benzinbil – men den endelige
transformation til miljørigtig energi for alle i
24-timers Le Mans er man ikke nået til endnu. Det
tager tid at nå dertil, men der arbejdes på sagen og
i 2020 skulle man efter planen være klar med et helt
nyt reglement for P1 bilerne.
I P2 klassen er problemet mindre, fordi bilerne
langt hen ad vejen er ens og er baseret på. Det
beskrev vi allerede ifm. sidste års 24-timers Le
Mans (Læs
mere derom hér >>>)
Individuelle regler for hver bil
I LM GTE Pro klassen for de kraftigste GT-biler er
der ganske enkelt bil for bil etableret et
individuelt regelsæt baseret på det såkaldte Balance
of Performance (BoP).
Den Corvette C7.R, som Jan Magnussen kører (Corvette
deltager ikke i WEC, så det gør ikke opgaven for
arrangørerne lettere) har fået justeret sin minimums
vægt opad med 1 kg i forhold til i fjor og må nu
veje 1244, og bilens motor er udstyret med en
restriktor for luftindtaget på 29,5 mm.
Porsches 911 RSR racere skal mindst veje 1268 kg (10
kg mere end i fjor), men motoren har fået forstørret
restriktoren med 0,2 mm. Mere luft giver flere
hestekræfter. Det har betydning for danske Michael
Christensen.
Den nye BMW M8 GTE, som debuterer i Le Mans i år, må
veje 1268 kg, det samme gælder sidste års vinderbil,
Aston Martin Vantage. Det er sådan en bil, som
danskerne Marco Sørensen og Nicki Thiim kører.
Ferrari 488 GTE har fået 21 kg lagt oven i,
sammenlignet med i fjor, og Fords GT racerbil er 12
kg tungere, men har fået tilladt en mere favorabel
turbo-tryk kurve.
Snyd straffes
Alle disse værdier har arrangørerne lov til at
justere på helt frem til løbets start. Og så er der
vedtaget en meget interessant regel: Hvis en
producent fx ifm. testkørslerne forud for løbet
forsøger, at skjule bilernes virkelige
fartpotentiale, kan der uddeles en straf. Det bliver
ret interessant at se, om dette får nogen virkning
for kvalifikationskørslerne og også, hvordan en
eventuel straf vil blive udmøntet. |
