|
Det er smart at bygge en bil med motoren bagude. Det
har mange bilkonstruktører henad vejen konstateret –
bl.a. Mercedes, der jo står bag udviklingen af
Smart. At forhjulstræk og motoren forude imidlertid
er blevet den helt dominerende bilkonstruktion, har
bl.a. at gøre med, at en forhjulstrækker med motoren
over sig i mekanisk forstand kører bedre end en
baghjulstrækker, uanset hvor motoren i øvrigt er
placeret.
Men spørg en hvilken som helst racerbilsdesigner,
hvad han vil foretrække: Svaret er helt klart:
Baghjulstræk eller firehjulstræk.
Forklaringen er den enkle, at med motoren foran, er
vejgrebet dårligere under acceleration. Der savnes
desuden vægt på frontpartiet, når det er sne og is.
Og stabiliteten er især på en lille bil større med
forhjulstræk og vægt på forhjulene end med
baghjulstræk og vægt på baghjulene.
Elektronisk stabilisering
Kører en Renault Twingo så dårligere? Nej, for i en
moderne bil har man elektroniske hjælpemider, der
kompenserer for de nævnte minusser. Eksempelvis har
Renault udstyret den nye Twingo med et
sidekrafts-system, som giver den forbilledlig
stabilitet også ved højere hastigheder. Ved
kurvekørsel fornemmer man, at tyngdepunktet ligger
længere bagude, men det er marginalt og ved hurtig
kurvekørsel på skridgrænsen blander ESP’en sig, så
den medfødte overstyring elimineres.
Ved de første internationale prøvekørsler, som fandt
sted i området omkring Atlanterhavsbyen Nantes ved
Loire-flodens udmunding, var det muligt at få et
umiddelbart indtryk af den nye Twingo, men der skal
en mere nuanceret testkørsel til at fastslå, om der
køremæssigt er væsentlige ankepunkter. Umiddelbart
er ingen kommet til syne.
Kører fra støjen
Den nye Twingo er stabil, også ved motorvejsfart.
Dens affjedring er, især med standard dækmontering
på 16” fælge, ganske komfortabel, en smule følsom
overfor mindre ujævnheder, men forbavsende god til
at absorbere større ujævnheder. Det er ikke en
selvfølge i en bil med kort akselafstand.
Fordelene er helt åbenlyse. Når motoren ligger bag
ved passagerkabinen sidder man foran lyden. Man
kører så at sige fra motorstøjen. Vibrationerne er
også holdt på et lavt niveau – alle tilfælde dem,
der ellers ville forplante sig til karrosseriet.
Typisk er en bils bagparti mere stift end forpartiet
og vi gætter på at det er en af årsagerne – plus
naturligvis gode motorophæng og støjsvage motorer.
70 heste og 3 cylindre
I introduktionsfasen lægger man i Danmark ud med
Twingo udrustet med en helt ny 70-hestes 3-cylindret
benzin motor – Renault overvejer stadig om man vil
have den mere kraftfulde 0,9 liters 90-hestes
turbo-benziner til Danmark, og kan få den til
fornuftige priser.
I Nantes var der mulighed for at prøve bilen med
begge motorer og udover, at man ikke skal underkende
de flere hestekræfter i den kraftige motor og deraf
følgende bedre fartpræstationer, opleves der større
harmoni mellem motor og bil med 70-hestes maskinen.
Temmelig god
Det er nemlig en temmelig god benzinmotor, Renault
her har udviklet. Man fornemmer stort set ingen
vibrationer og skal være lidt af en nørd for at lade
den tros alt 3-cylindrede brummen forstyrre
oplevelsen. I øvrigt er 0,9’eren også 3-cylindret…
Konstruktionen med motoren bagude og bagagerummet
oven på har skudt passagerernes position i bilen
længere frem. Der er derfor gjort meget ud af at
sikre, at absorptions-zonerne fortil er effektive.
Twingo forventes at opnå 4 af de nye krævende
EuroNCAP stjerner og under alle omstændigheder kan
man jo fastslå, at man ikke ved en frontal-kollision
oplever at få motoren ind på skødet. Betryggende!
Rumudnyttelsen
Pladsforholdene i kabinen er udmærkede, og
benpladsen er iht. specifikationerne bedst i
klassen. Fortil er der ingen tvivl om den gode
plads, og der er også glimrende fralægningspladser
rundt om i bilen. På bagsædet er pladsen acceptabel,
men man sidder ret opret. Mere plads får man, når
føreren rykker tætter på rattet – for at nå det.
Rattet kan som i andre småbiler kun justeres i
højden og som tilfældet typisk er med små franske
biler, forventer man har mennesker har korte ben og
lange arme… det kræver dog at man køber den dyreste
af de to udstyrs-varianter.
Indretningen gør det muligt med nedfældede
bagsæderyglæn og forsæderyglæn at transportere
genstande på helt op til 2,30 meter. Det er ret
unikt. I bagagerummet alene er der plads til 219
liter og med 52 liter fordelt på mindre rum i
kabinen – herunder klassens absolut største
handskerum – er Twingo overraskende anvendelig.
Ser godt ud
Smag og behag er forskellig, når det gælder
udseende. Men Twingo er faldet godt ud.
Umiskendeligt en Renault forfra, og bagfra kunne man
næsten fristes til at tro at Porsche 911 havde
inspireret designerne. Ser man tilbage i tiden på
f.eks. den bredsporede landevejs-racer, Renault 5
Turbo, har man dog også inspiration med hjemmefra.
På det danske marked lanceres Twingo i to varianter,
til en såkaldt indstigningspris på 90.000 kroner for
Authentique-udgaven (det er nogenlunde markedsprisen
for de billigste af de nye 5-dør småbiler) og
102.400 kroner for Espression. Til den lave pris får
man en rimeligt veludstyret bil, men ikke mange
muligheder for at tilkøbe ekstraudstyr. Til den
højere pris får man temmelig meget mere udstyr, ikke
mindst det højdejusterbare rat, aircondition og
el-ruder for (der er vipperuder i bagdørene),
deleligt bagsæde og muligheden for at tilkøbe f.eks.
alufælge, læderrat, fartpilot osv.
R & GO
I Nantes præsenterede Renault også deres nyudviklede
infortainment- og navigationssystem, R & GO.
Systemet samarbejder med brugerens smartphone og er
som sådan styret af de muligheder, telefonen byder
på. Der downloades en app til telefonen og herfra
styres så de systemer, man ønsker at anvende (lyd,
telefon, bilinfo og navigation). Systemet var
imidlertid ikke helt klar og fejlede ved flere
lejligheder. I sin færdige form er det givetvis en
god plus-værdi ved en Twingo, ikke mindst fordi det
er gratis.
 |
Renault Twingo i Motorradioen Del 1
