|
Når KIA’s nye fuldt
elektriske mellemstore familiebil, KIA EV5, køres ud
til de danske forhandlere sidst i april/først i maj,
ankommer den til et marked, hvor konkurrencen er
yderst hård. Det er den bilstørrelse, som Toyota
bZ4X tilhører. Toyota’en blev den mest
indregistrerede bil i Danmark i årets første to
måneder og er dermed også den, konkurrenterne skal
måle sig op imod.
Men KIA EV5 er, bortset fra
størrelse og noget grundliggende teknik, meget
forskellig fra konkurrenterne, især givet af hele
dens udtryk. Det bliver formentlig EV5’erens styrke,
for den er skabt med direkte fokus på
familiesegmentet. Det er sådan, den ser ud, det er
sådan, den fungerer, og det er sådan, den kører – i
hvert fald, som vi oplevede den ved den første
mulighed for at prøvekøre bilen kortvarigt på dansk
asfalt.
Mellemstor SUV
Som navnet indikerer, er KIA
EV5 størrelsesmæssigt en mellemting mellem den
næsten gigantiske KIA EV9 og den kompakte EV3. EV4
blander sig også lidt i sammenligningen, men den er
af hatchback-typen, mens EV5 er en regulær lettere
højbenet SUV, så den holder ikke helt. EV4 er i
øvrigt også lidt lavere prissat, så egentlig skal
man ikke sammenligne de to biler.
Det er til gengæld ikke svært
at fastslå, at EV5 regulært har sin styrke i det
visuelle såvel som det det funktionelle. Visuelt –
det er et spørgsmål om smag og behag, men
funktionelt: Den er 4,61 meter lang, 1,68 meter høj
og frihøjden (har vi kunnet spore os frem til på
”nettet”), er 17,5 cm. Og da den også findes i en
version med træk på alle fire hjul, klassificeres
den som en ægte SUV, i hvert fald i undertegnedes
optik.
Rigtig brugbare
bagageforhold
Bagagekapaciteten, når alle
fem siddepladser er i brug, er pænt stor. 566 liter
er det officielle tal, det er lidt højere end hos
mange af konkurrenterne. Og så har den en frunk ude
fortil på 44 liter, hvor man fx kan lægge
ladekablet. Hensigtsmæssigt, især hvis bilen har
stået i silende regn under opladning.
KIA oplyser ikke et
bagagekapacitetstal, når bagsæderyglænene er lagt
ned, men det synes som om, at det er helt på niveau
med kollegerne i klassen. Størrelsen betyder
imidlertid mindre. Vigtigere er det, at når
bagagerumsbunden placeres i øverste position
(nederste position er 10 cm dybere, og den løse bund
kan selvfølgelig tages helt ud af bilen), er den
ikke bare i plan med bagsæderyglænene. Ryglænene
ligger da også helt vandret og tilbyder som sådan en
2 meter lang helt plan gulvplads, som i praksis har
mange flere anvendelsesmuligheder, end hvis
bagsæderyglænene vipper opad.
Gode siddeforhold
Bagsæderyglænenes hældning er
justerbar, men bagsæderne kan ikke skydes frem og
tilbage. Benpladsen er i øvrigt glimrende ved alle
tre siddepladser, og lårstøtten ved forsæderne er
også god, hvilket ikke ofte kan siges om biler fra
Fjernøsten. Og KIA kommer så bekendt fra Sydkorea.
Den praktiske anvendelse går
igen oppe fortil, hvor langt fra alle funktioner
styres fra den brede skærm, hvor centerpartiet er på
12,3” og inkluderer navigation (og KIA Connect i 7
år). Man har fra de øvrige biler i den nye
EV-modelvifte sammenføjet instrumentgruppen bag
rattet med centerskærmen vha. en 5,1” touch-skærm,
hvorfra klimaet i bilen kan reguleres. Den er
imidlertid vanskelig at se fra førerpladsen, fordi
den er skjult bag ratkransen eller ens hånd på
rattet. Når man så flytter hovedet, for at betjene
skærmen, får man omgående af bilens
kabineovervågningssystem at vide, at man skal
koncentrere sig om kørslen…
God rat-funktion med
fartpilot
Hvad angår førerkontrol, er
rattet udstyret med sensorer, der mærker berøring af
rattet og ikke griber ind ved anvendelsen af adaptiv
fartpilot. Man behøver med andre ord ikke i en
uendelighed at lave små korrigeringer af rattet for
at signalere, at man ikke er faldet i søvn. Det er
godt!
Udstyrslisten er omfattende
og inkluderer paletten af moderne funktioner. Selv i
basisversionen har man bakkamera med fremragende
skarphed, mørktonede ruder bagtil, tagræling,
el-foldbare sidespejle, 2-zone varmepumpebaseret
klimaanlæg og en sjov løsning med udtræksskuffe i
midterkonsollen mellem forsæderne, som
bagsædepassagererne kan benytte sig af. Og så kan
bilen fjernbetjenes, herunder at kontrollere
batteritemperaturen kan kontrolleres.
Sådan kører KIA EV5
Ved de første prøvekørsler af
KIA EV5 kunne man af gode grunde alene prøve
modellen med 81,4 kWh 400 Volt batteri, som vejer
lige omkring 2 tons. Den er forholdsvis let af en
elbil at være, og affjedringen har man derfor kunnet
sætte komfortabelt op, dvs. uden den spændstighed,
som en tung bil normalt kræver. 18” alufælgene var
påmonteret 235 mm brede 60 procent lavprofil
vinterdæk fra Bridgestone, som giver en følsom
respons på de mindre ujævnheder. Hvorimod de større
ujævnheder håndteres komfortabelt, og efterlader en
god køreoplevelse – uden at bilen på nogen måde
bliver sportslig.
Og så har alle versionerne
(herunder den prøvekørte) med enkelte undtagelser
forhjulstræk, hvilket giver høj grad af
retningsstabilitet, til trods for bilens højde og
den relativt bløde affjedring. Motoren yder op til
217 hk respektive 295 Nm, hvilket muliggør 0-100
km/t på 8,4 sekunder og en topfart på 165 km/t. Og
så må den version trække 1200 kg på anhængerkrogen.
Mere sport
Vil man have mere sportslige
egenskaber, er det også en mulighed. Den hedder fx
”GT-Line Performance” og er bl.a. udstyret med
bredere og større hjul og træk på alle fire hjul.
Forrest har man da en 170 hestes elmotor, suppleret
af 95 hk bagtil. De sammenlagt 265 hestekræfter
giver et 0-100 km/t tal på 7,3 sekunder og en
topfart på 180 km/t.
Der er også en GT-udgave på
vej med bl.a. 20” hjul og AWD. Den har en
systemeffekt på op til 306 hk og et drejningsmoment
på 480 Nm. Den kan klare 0-100 km/r på 6,2 sekunder
og WLTP-rækkevidden er 476 km. Men KIA EV5 GT blev
først for nylig præsenteret på Bruxelles motorshow i
januar, så den må vi have til gode at prøvekøre –
ligesom oplevelsen af indstigningsmodellen med 60,3
kWh batteri og en mindre 156 heste elmotor, som må
formodes at gøre bilen lettere. Den kommer nemlig
først efter sommerferien.
Hurtig opladning
60,3 kWh batteriet vil kunne
DC-oplades med et peak på 120 kW, og med de større
batterier topper opladningstempoet på 150 kW. Det
giver for begge batteristørrelser en opgivet
opladningstid fra 10-80 procent af
batterikapaciteten på en halv time under optimale
forhold. Standard AC-opladning er 11 kW, og vil man
gerne have 22 kW AC-opladning, skal man også vente
til KIA kan levere 2027-årgangen af EV5, dvs. en
gang sidst på året.
Priserne er på
elbils-markedet generelt det, man godt kan kalde
ultradynamiske (læs: Uforudsigelige), men i
skrivende stund er den billigste version (som altså
først kommer i sensommeren) prissat til 300.000
kroner. Den har en forventet WLTP rækkevidde på 366
km. Med 81,4 kWh batteriet er rækkevidden 491-520 km
afhængig af version. Den billigste udgave med det
store batteri er prissat til 325.000 kroner, alt
imens man havner på 450.000 kroner, hvis man vi have
GT-udgaven med de nævnte 305 hk og AWD.
Sidst men ikke mindst får man
7 år respektive 150.000 km garanti på bilen, og
specifikt garanti for 70 procents batterikapacitet
på 8 år.
 |
Nyhed
– første test: KIA EV5
