|
Det er ikke så mærkeligt, at det
skorter med hybridbiler på varevogns-markedet, for
varebiler har brug for stor trækkraft og det har
hybridbiler ikke traditionelt let ved at levere.
Derfor er Fords løsning faktisk ret genial, omend
princippet i årtier har været set udenfor
bilverdenen. I de nye Ford plugin biler er det
nemlig elmotoren, der trækker bilen, og batteriet
får strøm fra enten en stikkontakt eller den
medfølgende ”rækkevidde forlænger” i form af en
benzinmotor.
Det er en god løsning for en
elektromotor udmærker sig ved, at den leverer et
meget stort drejningsmoment - ofte meget større end
en tilsvarende dieselmotor kan gøre det (og
dieselmotorer er netop kendetegnet ved at levere det
store moment, uden at der som i højtydende
turbobenzinmotorer sker en drastisk stigning i
brændstofforbruget). Et stort drejningsmoment er i
princippet lig med god trækkraft.
”Hybrid lokomotiver”
Man kender allerede de kraftige
elektromotorer fra de store dieselelektriske
lokomotiver (en slags hybrid-lokomotiv) og også fra
de lokomotiver, der henter strømmen ned fra
køreledningerne. De kan gøre det og de er effektive,
fordi de i praksis kan bygges så store, som man har
brug for det, og ikke er begrænset af den
trafik-fleksibilitet, som en bil nødvendigvis må
besidde.
En meget stor del af udfordringen
handler om plads. Og dér har Ford udnyttet den idé,
man lancerede helt tilbage i 2012 (læs
om vores første møde med Fords EcoBoost motor hér
>>>). Dengang præsenterede man nemlig en kompakt
3-cylindret 1-liters turbobenzinmotor, en såkaldt
EcoBoost motor, der var så lille, at den kunne stå
på et A4 ark. Den har man udviklet videre på, og det
er præcis en af de seneste udgaver af den motor, man
så fandt på at inkorporere i den nye plugin-hybrid
løsning til varebiler.
Store batterier er dyre
Man kunne have lagt et
kæmpemæssigt batteri ind i vognbunden på Transit
Custom og derved skabt en regulær elbil med stor
rækkevidde. Det ville imidlertid have været en meget
kostbar løsning (og det ville have gjort bilerne
dyre), fordi de store litium-batterier er dyre
(udover at verdens litium reserver ikke er
uendelig). I stedet har man i den nye Transit Custom
og tilsvarende Tourneo Custom installeret et
forholdsvis beskedent 13,6 kWh litium-batteri,
hvormed man trods alt kan køre omkring 40 kilometer
på elektricitet alene.
Det er princippet bag de fleste
plug-in løsninger, men de er baseret på en
sammenbygning af en benzinmotor og en elmotor, dvs.
benzinmotoren trækker bilen, når elmotoren ikke gør
det og den får iblandt også assistance fra
elmotoren.
Elmotoren gør arbejdet
Ford valgte altså sin
hybridløsning med elmotoren som den trækkende enhed.
Det var også en økonomisk attraktiv løsning, for
EcoBoost motorerne var jo på det nærmeste
hyldevarer, de skulle ikke genopfindes men de ville,
selv ikke med hjælp fra en elmotor, kunne klare at
trække en mellemstor varevogn. Det kan den
126-hestes (92,9 kW) væskekølet elmotor til gengæld,
for den frembringer også et imponerende
drejningsmoment på ikke mindre end 355 Nm.
Væskekølingen sikrer iøvrigt, at motoren ikke
overopheder ved stor belastning, og med en nyttelast
på over en ton, kan belastningen blive ret stor.
Som udgangspunkt oplader man batteriet via et
almindeligt 240 Volt stik. Det tager 4,3 timer for
en fuld opladning fra et 10 Amp stik og 2,7 timer
fra en Type-2 lader, hvilket de fleste virksomheder
kan passe ind i deres døgnrytme. Og siden kan man
køre forureningsfrit i byzoner, hvor det måske endda
som fx i London er et krav, at man ikke udsender
udstødningsgas.
Valgfrihed og elbilskomfort
Man kan også vælge at gemme strømmen
på batteriet til man får brug for den. I det
tilfælde starter benzinmotoren blot og leverer den
nødvendige strøm til kørslen. Eller, hvis man
egentlig mest har brug for hybridløsningen til at
holde benzinudgifterne nede, vælge at lade systemet
optimere forbruget selv. Hvis man fx mellem to
byzoner får behov for at forlænge rækkevidden på
batteriet, kan det også lade sig gøre, for
benzinmotoren kan oplade batteriet, samtidig med at
den leverer strømmen til køre-motoren.
Den tekniske løsning kører som
foregik det på skinner. Også i praksis. De første
internationale testkørsler af de nye biler fandt
sted i til tider hård blæst på svenske by-, provins
og motorveje omkring Stockholm. Bilerne var
forbavsende lidt sidevindsfølsomme og luftaffjedring
sikrede høj affjedrings-komfort. Transit Custom
havde dog godt 500 kg placeret lavt i varerummet,
hvilket naturligvis medvirker til at sænke
tyngdepunktet, men også det er realistisk, for er et
varerum rigtig pakket, søger man altid at placere de
tunge ting nederst.
Dertil kommer, at man har hele en
elbils kørekomfort (på nær lidt brummeri engang
imellem fra benzinmotoren, når den går i gang).
Fremdriften er yderst jævn og behagelig, og man
vænner sig hurtigt fra at benzinmotorens brummen
skal have med bilens hastighed at gøre. Det er to
adskilte ting og i øvrigt er støjniveauet ret lavt,
især i Tourneo versionen.
Tjek på bilerne sparer tid
og penge
Med hensyn til, at reducere
forurening og i samme ombæring også at spare penge,
er ruteplanlægning helt centralt. Derfor har Ford
også udviklet ”FordPass Pro” til mindre virksomheder
med op til fem biler i flåden. I praksis er der tale
om en app, der kommunikerer med et modem i bilen via
et SIM-kort og gør det muligt, at planlægge bilens
aktuelle anvendelse og gøre det i overensstemmelse
med fx servicebehov, optankning, opladning,
kørselsmønster osv.
En række af bilernes funktioner kan
desuden styres via app’en. Eksempelvis kan man åbne
og låse bilen, så man ikke behøver gå tilbage og
tjekke, hvis man er utryg ved om man nu har husket
at låse den. Kabine og varerum kan naturligvis låses
og låses op uafhængigt af hinanden. Systemet
inkluderer også en alarm-notifikation, hvis en
bils alarm udløses. Desuden kan bilernes motorer
fjernbetjenes fx med henblik på kabineopvarmning i
koldt vejr.
|
