|
Mazda har altid været kendetegnet ved gode og
dynamiske køreegenskaber, det er en del af bilernes
DNA. Med introduktionen af den nye generation CX-5,
den populære mellemstørrelse SUV, rykker Mazda på
definitionerne af dynamiske køreegenskaber. Nu går
køredynamik for alvor hånd i hånd med kørekomfort.
Det var en af de bemærkelsesværdige oplevelser i
forbindelse med de første internationale
prøvekørsler af den nye bil, som lander hos de
danske forhandlere allerede omkring 1. juni.
Udfordringerne ved at bygge en SUV, er bl.a.
kombinationen af stor frihøjde, stor totalhøjde og
ønsket om personbilsagtige køreegenskaber. Det
klares typisk ved mekanisk at begrænse krængningen,
ikke mindst vha. en stram affjedring. Det tillader
man sig især i Europa, hvor erfaringerne viser, at
de fleste bilister sætter pris på en spændstig
affjedring. Men man ofrer affjedringskomforten på
den konto.
Fabelagtig affjedring
Man kan også sætte større hjul på og lavprofildæk.
Igen er affjedringskomforten taberen. Men sådan er
det ikke i den nye Mazda. Med 19” hjul, 225 mm brede
55 procent lavprofildæk har CX-5 en glimrende
komfortabel affjedring. Og på plan asfalt absorberes
både små og store ujævnheder forbilledligt.
Den forhjulstrukne version med 165 hestes
benzinmotor og manuelt gear håndterede regulært
ujævne og stenede offroad veje til topkarakter (få
et indtryk deraf i videoen her på siden). Styringen
er eminent, men den skulle være markant skarpere med
de nævnte hjul frem for de udgaver, som har 17” hjul
(ifølge en god kollega).
Undertegnede kørte foruden denne version også
modellen med 175 hestes dieselmotor, automatgear og
firehjulstræk. Sidstnævnte er naturligt nok tungere
end førstnævnte, 175 kg er forskellen, og den
forskel opleves ved, at benzin versionen er mere
viril.
G-Vectoring Control er fortsat unikt
Mazda er fortsat den eneste bilproducent, der
udstyrer bilerne med det såkaldte G-Vectoring
Control, som er et motorstyringssystem, der på
baggrund af styreudslag og speederposition, når man
giver gas gennem en kurve, momentant nedsætter det
drejningsmoment, som leveres til forhjulene.
Derved vipper bilen for et øjeblik en smule fremover
(det svarer lidt til at træde på bremsepedalen
brøkdele af et sekund), derved øges hjulenes tryk på
vejen, dækkene får bedre vejgreb og styringen bliver
mere præcis.
Systemet er i øvrigt konstant i funktion og er
dermed en anden måde at medvirke til sikker kørsel
på.
Foruden de fine køreegenskaber er det reducerede
støjniveau yderst iørefaldende. Det får man også en
ide om gennem videoen her på siden. Og det
ødelægger enhver opfattelse af, at sportslig
køredynamik er forbundet med støj. En Mazda CX-5
støjer virkelig kun minimalt.
SKYACTIV motorer
Resultatet er en usædvanlig blød køreoplevelse med
fremragende styreegenskaber, affjedring og ringe
støj. Oven i det kommer så oplevelsen af de tre
motorer, man kan vælge en CX-5 med. Den prøvekørte
turbo diesel version leverede det velkendte
turbotryk, men benzinmotoren uden turbolader følger
en lineær omdrejningskurve og fordi turbo trykket
mangler, fornemmes den langsommere end den er.
Det virker jo ikke særlig dynamisk. Men se, det
kommer an på… for med den lineært accelererende
benziner har man en langt mere præcis føling med
vejen, kræfterne leveres kontinuerligt og man kommer
hurtigt frem. 0-100 km/t på omkring 10 sekunder er
mere end godkendt.
2-liters SKYACTIV-G motoren leverer 165 benzinheste.
2,2 liters SKYACTIV-D dieselmotoren kan fås med 150
hhv. 175 hestekræfter.
Alt det andet:
Der kan skrives side op og side ned om alle de
tekniske finurligheder i en Mazda CX-5.
Men også andre egenskaber bør nævnes:
LED forlygterne er matrix opdelte i 12 segmenter. I
den anden ende af bilen introducerer Mazda for
første gang en elektrisk bagklap. Firehjulstrækket
er af den type, der ustandseligt balancerer
kraftoverførslen mellem de fire hjul. Støjdæmpningen
har fundet sted overalt i bilen. Isoleringen i
dørpanelerne og stolperne er væsentligt forøget og
alle huller mellem bagagerum og kabine er lukket.
Ruderne er tykkere og alle samlinger tætnet bedre,
og hjulophængene er hele vejen igennem gjort mindre
støjende.
Og så har man droppet den hidtidige sammenknytning
mellem udstyr og drivline. Det betyder, at man i
startfasen kan levere en CX-5 med enten en 2 liters
benzinmotor på 165 hk, en 2,2 liters diesel på 150
hk eller en tilsvarende maskine på 175 hk. På vej er
yderligere en 2,5 liters benzinmotor med aktiv
cylinder teknologi, så to af cylindrene kobles fra
hvis der ikke er brug for maksimal effekt – som er
på ikke mindre end 194 hk.
De kan så kombineres med Core udstyret (undtagelsen
er de to kraftigste motorvarianter, trods alt). |
First
Word Testdrive: Mazda CX-5
