Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

Audi er ét af to nye bilmærker i Formel 1 i år, og de har bygget deres egen bil: Audi AFR 26 Hybrid.

Ny epoke i Formel 1 giver god mening:

I elektrificeringen og bæredygtighedens tegn

Søren Clauding – 6. marts 2026

Det er ikke hver dag det sker, for regelændringer i motorsport på højt niveau er kostbare for deltagerne og stiller gigantiske krav til arrangørerne. Så når Formel 1 i år "gearer op", er det regulært starten på en ny epoke i motorsportens stjerneklasse. Det handler om, at være en del af den internationale elektrificerings- og bæredygtigheds trend og gøre det afbalanceret i takt med de globale muligheder.

8. marts 2026 bliver på den måde skelsættende, for når de i alt 22 deltagere sætter af i sæsonens første Formel 1 Grand Prix, der traditionen tro finder sted på den australske racerbane, anlagt i Albert Park i Melbourne, tager man før første gang et helt nyt teknisk reglement i brug.

Fifty-fifty hybridmotorer

Kort fortalt boostes hybrid-teknologien til et niveau, hvor elmotoren skal levere næsten ligeså meget power som ICE-motoren (ICE=Internal Combustion Engine, altså en forbrændingsmotor), og hvor man nu kører på en type af E-Fuel, som sikrer nul CO2, hvilket i Formel 1 er helt nyt.

Kort fortalt bibeholder man på den ene side en turboladet V6 forbrændingsmotor på 1,6 liter, der samarbejder med en elmotor, men fra en maksimal systemeffekt på op imod 1000 hestekræfter står de nye forbrændingsmotorer kun for omkring 400 kW – altså små 550 hestekræfter. Og elmotoren, der oplades ved hjælp af kinetisk energi, er populært sagt mere end fordoblet og præsterer nu op til 350 kW, altså tæt ved 500 hestekræfter. Topeffekten er som sådan i princippet uændret. Det interessante er, foruden styrkeforholdet mellem de to motorer, at man bibeholder princippet om selvopladning – præcis som man over en årrække også har gjort i Le Mans racing.

Det lyder jo egentlig ret enkelt: Færre ICE-kræfter, flere el-kræfter – det gør vel ikke den helt store forskel. Men den antagelse er skudt langt ved siden af, for i Formel 1 sker alting på grænsen af det fysisk mulige. Og for at der ikke skal komme for stor spredning i feltet og løbene blive for kedelige, er reglementet restriktivt reguleret i mange detaljer. Det gør det mildest talt lettere uoverskueligt at se, hvordan teknikken får indflydelse på løbenes udfald. Det aspekt er et af de meget vigtige at fokusere på, hvis man ikke blot følger Formel 1 for at se hvilken racerkører, der nu opnår de bedste resultater.

Formel 1 fra den bedste side

Som sådan viser Formel 1 sig især i startfasen af den nye epoke fra sin allerbedste side: Et utal af teknikker skal samarbejde, og samspillet mellem kørere og teams, de planlagte strategier og hvordan de omsættes til løbsresultater vil i den grad være i fokus. Dermed går Formel 1 lidt i de fodspor, som den fuldt elektriske Formel E sport har sat i de seneste år, hvor den tekniske kontrol af drivlinjerne og energistyring er blevet helt afgørende for succes eller mangel på samme.

Men skal man nu i Formel 1 til at spare på energien og kontrollere energi-flowet i et helt Grand Prix? Ja, og nej, for den store forskel er netop, at i Formel 1 medbringer bilerne deres eget kraftværk, som i praksis også vil kunne benyttes til at oplade batterierne – der desuden lades op via opsamlingen af bevægelsesenergi, når hastigheden sættes ned. Det betyder, at der skal økonomiseres med energien omgang for omgang, sving for sving, for at sikre, at man har størst mulig elektrisk effekt til rådighed for elmotoren. Det handler med andre ord om på forskellig vis at sikre, at man ikke løber tør for elektrisk power, når man skal bruge den i accelerationen ud af kurverne.

Den aerodynamiske faktor

Heldigvis er det såkaldte DRS nu afskaffet. Men aerodynamikken forbliver en aktiv faktor: Der vil fra nu af kunne vælges mellem en standardindstilling af vingerne med høj downforce gennem svingene og lav downforce, og dermed lavere luftmodstand, på langsiderne. Dertil kommer flere muligheder for manuelt at påvirke bilernes overhalingsevner, dog begrænset af et energi-flow på maksimalt 350 kW. Det er det samme, som man i en årrække har benyttet i Formel E, så der eksisterer en vis viden om, hvordan sådanne anlæg fungerer i en bil.

Parallelt dermed er de nye Formel 1 racere blevet lidt kortere og smallere: Akselafstanden er reduceret med 20 cm og bredden med 10 cm, og forhjulene er 25 mm smallere mens baghjulene nu er 30 mm smallere.

Opfindsomhed belønnes

De nye regler stiller anderledes krav, ikke bare til teamets evne til at optimere deres konstruktion, men også til kørerne, når de skal forvalte de mange anderledes styringsmuligheder under hektiske forhold på racerbanen. De skal fx kunne regenerere energi ind i kurverne for ikke at tabe fart på langsiderne. Og allerede nu har mange arbejdet med nye opfindsomme metoder til at udnytte kombinationen af aerodynamik, kinetisk energirekuperation og behovet for motorkraft, når der skal accelereres.

Computerstyringen får en central rolle for optimering af samspillet mellem elmotor og ICE-motor plus forvaltningen af de store udsving i drejningsmoment og dermed overførslen af kræfterne til kørebanen. Det bliver mere end interessant at følge med i.

Bilfabrikker kommer til

I en helt anden sammenhæng er det også interessant at se den interesse, de store bilkoncerner nu viser for Formel 1, hvilket givetvis kan tilskrives den teknologiske udvikling. For første gang siden 2016 er der nu 11 teams i Formel 1, og mere end halvdelen er direkte deltagelse af store bilfabrikker.

Mercedes-Benz er som Ferrari nærmest blevet fast inventar i Formel 1 verdensmesterskabet, men i år debuterer både Cadillac (General Motors) og Audi (Volkswagen gruppen) i Formel 1 VM. Derudover ser vi Alpine (Renault) og Aston Martin i mesterskabet, hvor de møder bilfabrik-ejede motorproducenter, foruden Mercedes og Audi også Ferrari, Honda og Ford. Det sætter hele Formel 1 universet i et andet perspektiv.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt