|
Det skulle have været en
Polestar 4, men den valgte en autotransporter at
bakke ind i, så den vender vi tilbage til senere. I
stedet blev det til en Polestar 2, og ofte er intet
galt, uden at det er godt for noget. For selvom
“erstatningsbilen” samlet set ikke kom på glatis,
gjorde den det alligevel og så alligevel ikke.
Kryptisk eller?
Det første giver nok sig
selv. I glat fører sker der notorisk flere uheld end
i tørt vejr på tør asfalt. Og hvordan uheldet skete,
springer vil let og elegant henover, for vi var der
ikke, og havde ikke engang fået bilen udleveret til
test. Men glat var det i de dage, og det var en
kærkommen anledning til at prøve Polestar 2 på
glatte, tilfrosne vinterveje, så på glat is kom den,
i ordenes egentlige forstand.
Temperatur-spænd
Men det bragte ikke bilen på
glatis, og det underbyggede den udmærkede, positive
erfaring vi havde med en tilsvarende bil tilbage i
2024. Dengang fandt testen nemlig sted i lunt
efterårsvejr på knastørre danske landeveje, og
indrømmet… havde det ikke været for en skadet
Polestar 4 og det udfordrende vejr, havde vi nok
ventet lidt tid endnu, inden 2eren på ny ville blive
sat under lup.
I det lys var det en herlig
oplevelse at fornemme, hvordan en Polestar 2 Long
Range Single motor med tæt ved 300 hestekræfter på
baghjulene håndterede de glatte veje. Polestar er
sportslige biler, og kører man sådan en sportsligt,
må man også forvente et slag med halen i ny og næ.
Kardinalpunktet var, hvordan den elektriske drivline
så klarede den sag,
Power-slide
Helt uden frakobling af det
computergenererede ESC-system var der power nok til
at spinne baghjulene en smule, når man sendte
kræfterne afsted, og ligeså elegant kunne man slide
gennem kurverne. Selv skiftende vejgreb bragte ikke
bilen på glatis, ikke mere end det, den rent faktisk
kørte på.
Det var flot, fordi
vinterføret i andre sammenhænge, dvs. andre biler,
har drillet derhen, at computeren har reageret på
tendenser til hjulspin ved at reducere
motorkræfterne. I visse tilfælde så meget, at
hjulene simpelthen ikke drejede rundt, måske givet
af, at hvis begge de trækkende hjul har lige ringe
vejgreb, kan det kunstige ESC system ikke finde ud
af, hvorhen motorkræfterne skal sendes, og så kobler
det helt fra. Det skete ikke i Polestar 2.
Harmonisk affjedring
En anden overraskende
erfaring var, at affjedringen, som egentlig er en
smule til den spændstige side, faktisk harmonerede
med underlaget. OK, underlaget var fast og ikke
opkørt, men normalt ville en blødere affjedring da
gøre sig bedst.
245/45-19 vinterhjul gav et
godt vejgreb.
Det skal vi ikke udelukke,
ville have været tilfældet også for Polestar 2, men
spørgsmålet er, om ikke bilens vægt på godt 2 tons
kompenserer lidt for affjedringens stivhed, ved
simpelthen at fremprovokere en eftergivende fjedring
- til trods for det tilgivende underlag.
Kulden er hård ved
energiforbruget
Det kolde vejr, som
cirkulerede omkring nul grader Celcius i hele
testperioden, gav også et vist indblik i
rækkeviddeforkortelsen. WLTP siger 659 km,
Virkeligheden gav en computer-kalkuleret rækkevidde
på 400 km, Det gennemsnitlige energiforbrug steg
tilsvarende fra 15,8 kWh/100 km til mellem 20 og 25
kWh/100 km, beroende på kørselsforholdene og
temperaturen.
Den nu prøvekørte bil var
naturligt nok modelår 2026, Og dens opgraderinger
hører til i marginal-kategorien. Infotainment
systemet er blevet hurtigere, fordi on-board
computeren er det, sædebetrækket er ny-designet, og
bilen har fået generelle forbedringer på de
softwarestyrede funktioner som nøgletilgængelighed
og adaptiv fartpilot.
Prisen er fastholdt på
415.000 kroner, hvilket er et godt signal at sende i
en tid, hvor bilfabrikkerne ofte benytter
priskonkurrence som en vigtig salgsparameter. Og
ellers… læs vores test fra september 2024 -
ændringerne er beskedne og til at overse.
 |
Biltest:
Polestar 2 Longe Range Single Motor - Erstatningsbil
kom ikke på glatis
