|
Konkurrencen på
elbilmarkedet er hård. Meget hård. I hvert fald hvis
man ser på antallet af elbiler især i 300.000
kroners kategorien. Hvis man sorterer det store
antal ”kinesiske biler” fra, er billedet noget
anderledes. Det nyder en bil som den nye japanske
Nissan LEAF godt af, for den bekræfter den fordel,
som Nissan har opnået ved at være blandt
elbils-pionererne.
Nissan var og er fortsat
pioner indenfor masseproduktion af elbiler i moderne
tid. Den første LEAF så dagens lys i 2012 på et
tidspunkt, hvor batteriteknologien var noget
bagefter det nuværende stade. Nissan skulle på egen
hånd identificere den optimale harmoni, alle
parametre taget i betragtning. Alene det, at
skabe en elbil helt fra bunden, og ikke bygge
elektricitet ind i en eksisterende bilmodel, var
dengang ikke helt almindeligt.
Formel E pionerer
Bl.a. derfor traf man i
Renault-Nissan alliancen hurtigt en beslutning om at
engagere sig i Formel E racing. Renault varetog
alliancens interesser i de første år og vandt en
stribe mesterskaber inden man styrede over i Formel
1, hvor de udfylder en vigtig rolle i den pågående
elektrificering via Alpine-mærket.
Nissan byggede i Formel E
videre på alliancepartnerens succes. De har
naturligvis følt den stigende konkurrence i den
elektriske motorsport, og også oplevet de politiske
hensyn, der henad vejen er blevet taget fra
arrangørernes side. Alligevel nåede de deres
foreløbige højdepunkt, da Oliver Rowland blev
verdensmester i 2025 i en Nissan racer.
Fra landevej til
racerbane og omvendt
Den baggrund er vigtig at
kende til, når man stiller ind på Nissan LEAF, for
den er udsprunget af den optimering af de
forskellige el-mobilitetsparametre, som skaber
succes i Formel E. Det handler ikke om længst mulig
rækkevidde, eller flest mulige hestekræfter. Det
handler om, indenfor rammerne af reglementet, hvor
energistyring blot er en af mange opgaver, at
optimere den samlede indsats, så man når først over
målstregen. Det nåede Rowland og Nissan så sidste
år.
Oliver Rowland vandt Formel
E verdensmesterskabet 2025 i en Nissan racer.
Hvis man ser Nissan LEAF fra
den synsvinkel forstår man, hvad Nissan konceptet
“fra landevej til racerbane og fra racerbane til
landevej” indebærer, og det er genspejlet i den nye
LEAF.
Den er iøjefaldende, men
naturligvis er smag og behag forskellig. Man har
IKKE skabt en gigantisk elbil med et gigantisk
batteri og en avanceret høj-volts teknologi, men
holder sig til 400 Volt og har nu også indført
væskebaseret batteri-køling. Man ved også, at
trafikken i byerne, hvor elbiler især giver mening,
og parkeringsmulighederne er vigtige at tage hensyn
til. Derfor er bilen 4,35 meter lang og ikke 5
meter.
Lav luftmodstand
Man ved, at aerodynamik er
vigtig. Ikke for at opnå pralende forbrugstal for at
overgå alternativerne på markedet. Men for at holde
energiforbruget i ave, også under voldsomme
vejrforhold. Og samtidig, at bidrage til gode
vejegenskaber, ikke alene når asfalten er tør og
vejen går ligeud. I tørre tal er
luftmodstandskoefficienten, den såkaldte Cw-værdi,
holdt nede på 0,25
Man har dermed holdt bilens
vægt under 1900 kg, så LEAF ikke føles som
en supertanker, der skal vrides gennem hver eneste
snævre kurve. Eller spændes op i en ultrastram
affjedring, for at holde stabiliteten både i kurver
og ved ligeud kørsel. Den målsætning har man i den
grad nået, hvad vejrguderne hjalp os til at opleve
under testkørslen på danske landeveje: Voldsom
blæst, voldsom regn, og konstant uforudsigelige
vejgreb. Når man aquaplaner ved 60 km/t er det vådt
- men LEAFen blev ikke bragt en millimeter ud af
kurs.
19" hjulene giver en vis
spændstighed, men bilen bliver ikke ukomfortabel. Vi
ville dog nok foretrække 18".
Præcis effektstyring
En af udfordringerne ved at
benytte elmotorer fremfor konventionelle
forbrændingsmotorer, som man har over 100 års
erfaring med, er netop at sikre stabil og
kontrollerbar overførsel af de mange kræfter og især
det store drejningsmoment, som kendetegner
elmotorer. Det har Nissan opnået ved en, efter
elbils normer moderat effekt på 217 hk, og en
suveræn computerstyring af de 355 Nm under alle
kørselsforhold (indrømmet, vi har ikke prøvet den
nye LEAF på is og sne).
Kræfterne
skal leveres så præcist og forudsigeligt, at føreren til
enhver tid har fuld kontrol over bilen. Det sker
perfekt i en Nissan LEAF, og derfor er valget af
forhjulstræk også det helt rigtige, bilens
proportioner taget i betragtning.
Undervognen er baseret på
den samme e-4ORCE undervogn som den større Ariya,
som godt nok er i færd med at blive udfaset. Ariya
stadig er den eneste seriefremstillede model, hvor
man udnyttede computerteknologien og den elektriske
drivlinje til at skabe en bil, der ikke krænger
gennem kurverne, ved opbremsning eller acceleration.
Hvis man ville, kunne den teknologi inkorporeres i
LEAF, men det er tiden nok ikke til endnu, hvis man
både skal nurse bilkøberne og de mere traditionelt
tænkende “influencere”, hvilken baggrund for at
vurdere biler de end måtte have.
Konkurrence uden
statsstøtte
Det indebærer så også, at
prisen har kunnet holdes nede. Det er ikke uvigtigt
for en bilproducent, der på den ene side ligesom
alle andre er afhængig af komponenter, som ikke
nødvendigvis kan skabes på grundlag af råmaterialer,
der findes i jorden hvor man bor og bygger biler. Og
som samtidig skal klare produktionsøkonomien baseret
på markedskræfter uden statstilskud.
At lilleput nationer som den
danske stat siden vælger, at booste købet af elbiler
gennem prismanipulation til fordel for
elbils-producenter og deres underleverandører er en
anden sag, som i øvrigt også er ens for alle.
Men det er samme
konditioner, man har i Formel E, og dem har Nissan
lært at tilpasse sig til perfektion gennem en uhørt
grad af fleksibilitet. I Formel E benytter alle
deltagerne ens batterier, som i al væsentlighed er
baseret på materialer fra storleverandørerne af
batteri komponenter, altså fortrinsvis kinesiske.
Men anvendelsen af mulighederne varierer.
Velproportioneret
Nissan er altså en af de få
producenter, der har fremstillet elbiler i henved 15
år, og det er grundlaget for den samlede LEAF-pakke,
men hvad betyder det så mere håndgribeligt for den
nye Nissan?
Allerførst, at den er yderst
velproportioneret. Den er ikke en rummelig SUV som
den hidtil så populære Nissan Qashqai, men
bagagerummet rummer dog 437 liter. Er det ikke nok,
må man køre med en anhænger på 975 kg. Men det er
ikke bagsædepassagererne, der er nurset i en LEAF.
Fra førerpladsen bør man ved
sit første møde med LEAF, ligesom med en ny
computer, bruge lidt tid på at arbejde sig igennem
de mange menuer på den 14,3” store berøringsskærm.
Den prøvekørte udgave var Evolve-versionen til
340.000 kroner, og til den pris forventer man meget
udstyr. Det får man også, men man skal selv søge
ind på det via skærmen, præcis som i andre
veludstyrede elbiler med skærmen som
samlingspunktet.
Avancerede tekniske
løsninger
Undervejs oplever man nye fordele ved det Around View Monitoring system,
som Nissan i sin tid var først til at inkorporere i
seriefremstillede biler. Systemet er nemlig videreudviklet, så
man fx får et 180 grader kamera-view fra bilens
front, som populært sagt ser om hjørner og
derigennem reducerer risikoen for kollision.
Nissan har lagt mange af den
slags avancerede tekniske løsninger ind i den nye
LEAF, herunder også et panoramaglastag med flydende krystal.
Derved kan man stepvis ”åbne” eller ”lukke” for
lysindfaldet, uden at ”stjæle” hovedhøjde i kabinen
som i de biler, hvor et indvendigt fysisk solgardin
løser opgaven.
Kørehjælpemidler og
opladning
Hvad kørehjælpemidlerne
angår virker vejbaneassistent i kombination med
adaptiv fartpilot godt. Også det ret omfattende
såkaldte ProPilot system er en slags
Nissan-opfindelse. Førerovervågningen er dog lidt
for ihærdigt, hvilket især kom til udtryk under den
næsten tropiske regn, vi oplevede undervejs.
Systemet ”påstod”, at man ikke var koncentreret om
kørslen – og er der noget, undertegnede var under de
forhold, så var det koncentreret om kørslen.
Overvågningssystemet distraherede, men det kan
heldigvis hurtigt slås fra. Hvorfor man så har det?
Nåh ja, det er noget med et EU krav…
Naturligvis har vi også
under de udfordrende vejrforhold trods alt forsøgt
at afprøve rækkevidden som iht. WLTP er 622
kilometer. I praksis nåede vi en computerberegnet
(fordi vi ikke tømte batteriet helt) rækkevidde på
520 km. Temperaturerne kredsede omkring 17 grader,
altså lidt under det optimale, og så havde vindpåvirkningen
meget stor indflydelse. I øvrigt har
tests fra den virkelige verden under optimale
forhold påvist en ladehastighed på i gennemsnit 103
kW fra 10-80 procent, som under optimale forhold ved
150 kW. Det er ret udmærket.
Nissan LEAF kan erhverves for 250.000 kroner med et
mindre 52 kWh batteri, og vælger man privatleasing
kan man fx betale 20.000 kroner i udbetaling og
siden 2700 kroner/måned ved 10.000 kilometers årlig
kørsel. Køber man bilen er man dækket af en 5 års
garanti eller 160.000 km, alt efter hvad der kommer
først.
|
Biltest: Nissan LEAF
75 kWh Evolve
