|
I Danmark er tingene iblandt
lidt firkantede: Elbil: Ingen afgift. Ikke elbil:
Stor afgift. Men verden er mere nuanceret, og det er
den firkantede indledning også. Men groft set er det
billedet lige nu, og det er synd. For elbiler har
mange fordel, men det har biler med
forbrændingsmotorer også. Det har Honda imidlertid
igen bygget sammen i en unik løsning. De kalder den
”e:HEV”.
Udfordringen på det danske
marked er, at den skal der betales
registreringsafgift af. Selvom den er elektrisk.
Årsagen er den enkle, at den elektriske bil
medbringer sit eget lille elektricitetsværk. Hvor
konventionelle elbiler lades op fra elnettet, som
ikke altid alene tilbyder strøm fra vindmøller eller
solceller, lades Honda’en op af en benzinmotor. Og
ret beset, i denne transformationstid, så kunne
benzinen ligeså godt være fuldt CO2 neutral.
CO2 reduceret benzin
Såkaldt ”E-fuel” er endnu
ikke tilgængeligt i store mængder, som benzin er
det. Men når man tanker E10 benzin, er der faktisk
10 procent CO2 neutralt brændstof iblandet i form af
bio-etanol, som er produceret på basis af vedvarende
biologiske produkter som sukkerroer, korn eller
bio-affald. Det genspejles blot ikke i
afgiftsforholdene. Hér handler det om el eller ikke
el.
Og det er synd, for det er en
ret genial løsning, Honda har udviklet for faktisk
en del år siden og også benytter i flere af deres
andre modeller. Den nyeste af slagsen, den nu
prøvekørte Honda ZR-V, er udstyret med en 184-hestes
permanent magnet synkron elmotor, som fornuftigt nok
(især set i lyset af det, vi udsatte bilen for under
prøvekørslen) trækker på forhjulene. Den får sin
strøm fra en 4-cylindret 2-liters Atkinson Cycle
benzinmotor (der altså også kan køre på E-Fuel eller
E10 benzin).
Lille batteri – lavt
indhold af sjældne jordarter
En Atkinson Cycle motor har
ingen turbolader og er energiøkonomisk, især når
kræfterne ledes gennem en såkaldt e-CVT gearkasse,
og den yder op til maksimalt 143 hestekræfter. Den
fungerer som generator, der leverer elektricitet til
et beskedent 1,1 kWh litium-ion batteri, der med
andre ord kun er en brøkdel så stort som de
batterier, man typisk finder i fuldt elektriske
biler og til dels også i plug-in hybrider.
Fordi en bil kun i
accelerationsfasen kommer i nærheden af, at benytte
motorens topeffekt – i al den øvrige tid kører man
ved et meget lavere forbrug af kræfter, er den
økonomiske benzinmotor fuldt tilstrækkelig til at
sikre, at man altid har effekt nok til at kunne køre
fra 0-100 km/t på 7,9 sekunder og holde topfarten på
173 km/t.
Formel 1 teknik
Derved kan den pænt store bil
holde et forbrug på 17,2 km/l. Og den har alle
fordelene ved en kraftig elmotor, kun ind imellem
kommer der en svag knurren fra benzinmotoren, når
den lige skal lade lidt strøm på batteriet. Meget af
strømmen kommer naturligvis også ved regenerering
under nedbremsning, præcis som de nye Formel 1
hybridracere gør det.
Og hov… ja, Honda er jo i
Formel 1 som motorleverandør til Aston Martin, som
jo også har gode erfaringer med brug af CO2 neutral
E-Fuel. Det har man flere gange demonstreret bl.a.
ifm. Copenhagen Historic Grand Prix, som nu af
såkaldte miljøansvarlige politikere er blevet dømt
til ophør. Tankevækkende at de københavnske
politikere ikke vil bidrage til udviklingen, men det
er en anden ting.
1000 kilometers rækkevidde
Med en brændstoftank på 57
liter har CR-V e:HEV en rækkevidde på 1000
kilometer. Og siden tager det blot 5 minutter at
hælde ny energi på, hvilket var herligt på den over
1000 kilometer lange testtur, vi kørte i Honda’en.
Alternativt ville turen godt nok have taget noget
længere tid. Vi kørte bl.a. til Nordtyskland og
prøvede også Honda’en ved topfart.
Gennemsnitsforbruget var tæt ved 15 km/l. Og så
lavede vi et hurtigt regnestykke…
Hvis vi alternativt var kørt
i en elbil og benyttet hurtigladere undervejs, og
kalkulerer med et forbrug på 20 kWh/100 kilometer
(hvilket er optimistisk for en mellemstor SUV),
ville energiudgiften have beløbet sig til 100
kroner/100 kilometer. I Honda’en slap vi med lige
godt 90 kr./100 km. Også tankevækkende.
Alle vejrforhold
Den lange tur fandt sted ved
temperaturer tæt på frysepunktet og på dele af turen
sneede det ret meget. Så vi fik prøvet bilen under
stort set alle vejrforhold: På tør vej, på fugtig
vej, på isglat vej og i sne. ZR-V’en bestod alle
prøverne med topkarakter.
Honda ved nemlig, hvordan man
får biler til at køre godt. Og de drager naturligvis
fordel af en forholdsvis beskeden vægt på knap 1600
kg. Bilen er viril, en smule sportslig spændstig og
det harmonerer godt med den forøgede frihøjde på 19
cm, som i øvrigt letter fremkommeligheden i dybere
sne.
Snefald gav
unikke testmuligheder.
Stabil og harmonisk
Forhjulstrækket stabiliserer
bilen, og Honda har godt styr på overførslen af
drejningsmomentet på 315 Nm – noget som bestemt ikke
alle elbils-producenter endnu er blevet rigtig gode
til. Stabiliteten og styrepræcisionen er også
understøttet af et multilink baghjulsophæng, og
vejgrebet var eminent ved brug af 215 mm brede 55
procent lavprofil vinterdæk fra Goodyear på 17”
fælge – som med garanti var bedre under de skiftende
vejrforhold end de 18” fælge Sport-versionen er født
med.
Udstyret i Sport-udgaven
omfatter bl.a. elektrisk indstillelige forsæder i
syntetisk læder (uden lændestøtte – øv) og elektrisk
bagklap med kick-funktion, og så kan man også
spendere 30.000 kroner ekstra på ratvarme, hvor man
i samme ombæring får et premium lydanlæg fra BOSE,
adaptive forlygter og panorama glastag.
Akilleshælen
Og se, dér landede vi på
Honda’ens akilleshæl, givet af det danske politisk
dikterede afgiftssystem: Topudgaven hedder Advance
og koster 440.000 kroner. Sport-versionen koster
410.000 kroner. Men så galt er det heller ikke, for
den billigste udgave, kaldet Elegance, er prissat
til 380.000 kroner. Selv i den billigste version
følger der meget udstyr med: Bakkamera og p-sensorer
både for og bag, nøglefri adgang og start,
forsædevarme, adaptiv fartpilot og navigation for
blot at nævne noget af det.
I tider med stor fokus på
garantiforholdene: Honda giver 3 års fabriksgaranti,
og siden kan man tilkøbe yderligere garanti. Det
forøger selvfølgelig prisen lidt, men er ikke meget
forskelligt fra de billeverandører, der blot har
indbygget prisen for garantien i listeprisen.
Konklusionen er klar: Honda bygger meget, meget fine
biler. ZR-V e:HEV er ingen undtagelse, men den er
underkastet de danske afgiftsforhold. Omvendt:
Spenderer man det, den koster, får man også rigtig
meget god bil for pengene. Og i tilgift en tæt på
uendelig lang rækkevidde.
 |
Biltest:
Honda ZR-V e:HEV Sport
