|
Det er måske lige i
overkanten, at kalde den nye BMW iX3 for en
revolution, men den er langt, langt mere end et
generationsskifte. Lanceret indenfor konceptet ”Neue
Klasse” er den en radikal fornyelse, som rækker
meget længere end til en enkelt model, og som har
alt det i sig, som den er tænkt: En fremtidsrettet
fornyelse af BMW-brandet, præcis som en revolution
egentlig er det.
Heldigvis er der tale om en
fredelig revolution. Det vidste vi allerede tilbage
i 2023, da vi første gang kunne berette indgående om
BMW’s genanvendelse af Neue Klasse idéen, der opstod
for 60 år siden og siden blev grundlaget for
fabrikkens stadigt voksende succes. Fra 2023 frem
til 2025, hvor vi blev præsenteret for iX3 for
første gang, har konceptet taget form.
Fortiden fornægtes
heldigvis ikke
Efter nu også at have kørt
BMW iX3 er det klart, at der også er tale om en
helstøbt gennemført revolution, for bilen er helt
igennem fornyet indenfor rammerne af sin arvemasse.
For heldigvis fornægter BMW iX3 ikke sin fortid: den
ser ud som en BMW, og den fungerer og kører som en
BMW. Det sidste havde vi til gode at opleve siden
præsentationen i München for et år siden, men nu kan
vi fastslå: den sidder bare lige i øjet.
Allerede i fjor kunne vi i
detaljer fortælle om BMW iX3, så det skal i det
store hele ikke gentages (læs
derfor som supplement til prøvekørslen bl.a. om BMW
iX3 verdenspremieren hér >>>). Oplevelsen af
bilen er denne gang det centrale, herunder ikke
mindst eller måske især køreoplevelsen, som det var
BMW’s hensigt skulle være i overensstemmelse med det
tyske ”Freude am Fahren”, der er lidt mere, end hvad
der er indbefattet i det danske begreb ”køreglæde”.
Wow-følelse
At have glæde ved at køre
inkluderer også køreoplevelsen. Fra undertegnedes
side var det næsten overvældende første gang at
sætte gearvælgeren i Drive og køre ud på de danske
landeveje. Designet, indvendigt som udvendigt, var
efter de stationære præsentationer ligesom på plads,
inden jeg tog plads bag rattet. Og så alligevel: Nu
i praksis at skulle opleve det såkaldte ”Panoramic
Vision” og skulle styre bilen vha det futuristiske
raket-inspirerede rat afslørede, at ikke alt kan
skabes på en show-scene. At bruge funktionerne og
designet i de omgivelser de er tænkt, altså derude i
den virkelige verden, det var en særlig Wow-følelse.
Kørefærdighederne slog
benene væk under mig. Måske var det dog mest
overraskelsen over, at det er lykkedes BMW at
transformere den for en BMW-kenders umiskendelige
køreoplevelse over i en så radikalt anderledes bil.
Den nye ”Neue Klasse” kører som en BMW. Kortere kan
det ikke siges.
Autentisk BMW
Hvorfor er det overraskende,
for det er jo ikke første gang, at BMW har bygget en
elektrisk bil? Det er det, for med al respekt har
fabrikken ikke med de hidtidige elbiler ramt den
originale, autentiske BMW-følelse, den, som ellers
har fastholdt BMW-kunderne i mange årtier, og som
bilfabrikker over hele verden uden held har forsøgt
at kopiere. Det er man lykkedes med i den første
Neue Klasse, og det er både godt for iX3 og for de
andre nye BMW’er, baseret på samme koncept, som kan
forventes i de kommende år.
I praksis var den prøvekørte
bil ”næsten-top versionen”, iX3 50 xDrive Fully
Charged, derigennem også iklædt M-Sport i al dets
herlighed – hvis man altså er til det ultimativt
sportslige. Det omfatter bl.a. 255 mm brede 40
procent lavprofildæk på 21” fælge, som i
undertegnedes optik nok i lidt for høj en grad
trækker det komfortable ud af affjedringen.
Alternativet er de standard-monterede 20” hjul med
ligeså brede dæk, som givet vis vil reducere den
moderate men meget direkte respons fra underlaget.
Bemærk de blå bremse kalibre
- visuelt gennemført!
Perfekt affjedring
Det regnede ind imellem i
testperioden, og som det typisk gælder for
lavprofildæk, slipper de grebet i underlaget lidt
mere pludseligt på vådt underlag. Når det så er
nævnt, er det marginalt - man skal blot vide det.
Affjedringen og dæmpningen er ellers perfekt og så
god som BMW altid har skabt den. Det var virkelig
med til at give den omtalte Wow-effekt.
Ingeniørarbejde på allerhøjeste niveau, som alene
vil kunne gøres endnu bedre ved hjælp af adaptiv
affjedring og det har iX3 altså ikke.
Jeg var spændt på, hvordan
man var lykkedes med at håndtere overførslen af de
op til 469 hestekræfter fordelt på op til 320 hk fra
en elektrisk omviklet synkronmotor på bagakslen og
op til 167 hk fra induktionsmotoren fortil. Fire
supercomputere skal håndtere bl.a. kørslen, og med
den kolossale computerkraft har IT-folkene haft
ideelle muligheder for at finjustere ikke bare
kraftoverførslen til baghjulene, men også samspillet
med induktionsmotoren fortil. Det er nemlig ikke det
enkleste i denne verden, at få to forskellige
motortyper til at samarbejde.
xDrive på glat underlag
Kort fortalt har jeg ikke
tilnærmelsesvis oplevet så godt et samspil hos
konkurrenter, der benytter en tilsvarende drivline.
Man oplever en anelse dvælen før trækket på
forhjulene kommer i gang, men om det er tilsigtet,
vides ikke. Det indebærer dog, at de trækkende
forhjul i praksis mest får til opgave, at sikre
vejgrebet ved kraftig acceleration og især på glat
underlag.
Den store batteripakke på
115 kWh (netto 108,7 kWh) er af NMC typen og vejer
597 kg. Det er med til at sikre et lavt
energiforbrug og give den længere rækkevidde, som
iht. prislistens WLTP-angivelse er på 781 kilometer.
Der er en tendens til, at flere konkurrenter
benytter LFP-batterier, men de har qua en mindre
energitæthed en lidt langsommere levering af
kræfterne, og vil være lidt tungere end
NMC-løsningen. Det er formentlig begrundelsen for,
at BMW har valgt NMC. Forbruget af kobolt, magnesium
og nikkel, der er grund-komponenterne i NMC-typen,
kompenseres der i miljø-sammenhæng til dels for ved
at anvende den omviklede synkronmotor, som ikke
benytter Neodym. Der er sådan lidt ”gyngerne og
karussellen” tankegang i det ræsonnement.
Rækkevidden i praksis
Da testbilen blev udleveret
med fuldt opladet batteri, beregnede bilens computer
rækkevidden til at være 534 kilometer, men efter
omkring 100 kilometers kørsel var tallet ikke
reduceret nævneværdigt. Det anslås, at rækkevidden
er omkring 600 kilometer ud fra mit kørselsmønster.
Andre kilder er landet på noget i retning af det
samme, og det skal tilføjes, at det var under
optimale temperaturforhold og inden regn og blæst
satte ind.
Mht. opladning havde vi ikke
anledning til at oplade ved de op til 400 kW, som er
det officielle tal. Andre kilder har registreret en
gennemsnitlig opladningseffekt på 230 kW fra 10-80
procent af batterikapaciteten. Vi skal skynde os at
tilføje, at alle tallene uanset virkelighedens
overtag er meget fine. Erfaringsmæssigt er der ofte
stor forskel på de officielle tal og virkelighedens
verden. AC-opladning kan ske med op til 11 kW. Vil
man have mulighed for 22 kW skal man anskaffe
”Supercharged” udgaven, der er 20.000 kroner dyrere
men da bl.a. også inkluderer panorama glastag.
Listeprisen på den prøvekørte iX3 er 680.000 kroner og
den billigste firehjulstrukne version er prissat til
600.000 kroner. IX3 kan anskaffes for blot 520.000
kroner, den har da et batteri på 82,6 kWh,
baghjulstræk (320 hk) og en DC opladningskapacitet
på 300 kW.
 |
Biltest:
