Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

Biltest: BYD Seal 3,8s Excellence

530 hk 4WD

Appellerende design udfordrer Tesla

Af Søren Clauding – april 2024

Elbils markedet kan groft set deles op i to: Tesla og ikke-Tesla. I en tid, hvor den amerikanske bilproducent kaster elbils-konkurrenterne rundt i manegen på en måde, som mange af dem uheldigvis ikke havde forudset ville kunne ske, er det forfriskende, at det kinesiske sidestykke, BYD, udfordrer Tesla på deres egen grundfilosofi: Design og power.

De gør det oven i købet i Tesla’s helt egen bilkategori, ”Tesla Model 3 kategorien”. Ordet kategori er valgt med omhu, for man kan ikke tale om en Tesla-klasse. En Tesla Model 3, og til dels også fabrikkens andre modeller, er unikke derhen, at de nok er biler i traditionel forstand, fordi de kan transportere mennesker fra A til B, men de købes efter undertegnedes opfattelse dels på grund af deres design, dels på grund af virksomhedens forbilledlige evne til at brande Tesla.

Banebrydende fra starten

Tesla er ikke premium-biler, de lever på en i hvert fald fra starten af banebrydende batteriteknologi, men de skiller sig designmæssigt ud fra mængde, eller gjorde det i hvert fald fra starten af – nu er der efterhånden så mange af dem i gadebilledet, at de ikke længere er noget særligt. Hvad det sidste angår, har BYD næsten kopieret Tesla-filosofien, nu skal de blot have solgt nogle biler...

Og så er der dét med kræfterne: Både en Model 3 Performance og en BYD Seal, som disse linjer har fokus på, har så mange kræfter, at det halve kunne være nok. Og ordene skal tages bogstaveligt. For hvor meget mening giver det lige, at en bil kan prale af op til 530 hestekræfter og kan accelerere fra 0-100 km/t på 3,8 sekunder (og det tal skulle efter sigende blive endnu lavere i den kommende nye Tesla Model 3 Performance)?

Sekund-betegnelse

Tja, for BYD giver det så meget mening, at i stedet for at modelangive den prøvekørte version af Seal med traditionelle betegnelser, hedder den ganske enkelt ”3,8s”.

Dermed er scenen sat for en mere traditionel vurdering af BYD 3,8s:

Seal har helt klart et appellerende design som balancerer mellem et typisk karakterløst elbils-design og et traditionelt sporty bildesign. Det giver klare plus-points og gælder i øvrigt både det udvendige og det indvendige design. Kabinen er rummelig, som den nu er i biler, der er 4,8 meter lange, og bagagekapaciteten er respektabel: 400 liter under det udvendige bagagerum bagtil, og 53 liter i Frunk’en, som jo fx kan benyttes til at have det uundgåelige kabel liggende.

Vi lod ladekablet ligge i bagagerummet for Seal skal oplades bagfra.

Kabine og udstyr

I kabinen har man den roterende 15,6” skærm – dvs. man kan selv vælge, om skærmen skal være horisontal eller vertikal, og den indstilles let ved et tryk på en knap. Menuen skal man lære at kende, før man kan boltre sig i den, som en sæl i Kattegat, men så går det nok også.

Excellence-versionen, excellent prissat til 380.000 kroner, byder på Head-up Display (tak for det), panorama glastag (som dog ikke kan afskærmes), el-bagklap, 4 USB stik og en konventionel 12V udgang (tak også for det), varme i rat og forsæder (+ køl i forsæderne), lydanlæg med 12 højtalere fra den danske Dynaudio producent (endnu et tak), varmepumpe, der dog ikke er jordens hurtigste til at få kabinen varmet op, 3,3 kW V2L, 360 grader kamera samt hele pakken af kørehjælpemidler.

Teknik-delen

Nøjes man med at spendere 350.000 kroner på en fabriksny Seal, får man 313 hestekræfter på baghjulene. Lægger man 30.000 kroner oven i, følger der yderligere en elmotor med up-front. Det var sidstnævnte, vi har prøvekørt, og den har øjensynlig en permanent magnet synkron motor bagtil og en induktionsmotor fortil.

Samspillet mellem de to forskellige motortyper er hæderligt, for frontmotoren er mest en hjælpemotor under vild acceleration og giver naturligvis også en fordel på glat underlag. Bilen føles dog som en baghjuls-trækker, der blot får lidt stabiliserende hjælp fra forenden. Men det er helt klart en udfordring, at få den avancerede PMS-motor til at arbejde i perfekt symbiose med en induktionsmotor, som formentlig er valgt for at holde prisen nede, ligesom, meget a-pro-pos, også Tesla har gjort.

Vi har dog ikke afprøvet bilen på grænsen, fordi det vil let kunne gå galt på en offentlig vej. Og det er vel ret beset kun de færreste bilister, der nogensinde vil komme i en situation, hvor et eventuelt misforhold mellem de to motortyper vil bringe dem i uføre. Så det går nok.

Batterieksperter

BYD har sine rødder i batteriproduktion, og leverer også batterier til mange andre producenter, bl.a. europæiske, hvor fx den nye Peugeot E-3008 leveres med BYD batterier i hvert fald i det første år (og siden selv står for samlingen af batterierne i Frankrig – men mon ikke komponenterne stammer de samme steder fra). Men deres ekspertise mærker man. Bl.a. gennem den såkaldte ”blade-konstruktion”, hvor batterierne, til trods for en batterikapacitet på 82,5 kWh, kun er 11 cm høje og har muliggjort en højde på Seal’en på blot 1,46 meter. Det er ret godt og bidrager også til det appellerende design.

Batteriet er et litium-ion på 550V, det kan hurtiglades med 150 kW jævnstrøm og AC-oplades med 11 kW. Den officielle rækkevidde er 520 km, i praksis kommer man tæt på, selv under kølige kørselsforhold. Og så vejer batteriet 580 kg.

Avanceret, men…

Det er dejligt, at BYD er ærlig omkring batterivægten, for det er ikke alle elbils-producenter. Egenvægten lander på 2185 kg og uanset der benyttes en yderst avanceret undervogn med dobbelte wishbones fortil og et elektronisk dæmpet baghjulsophæng, og selvom batteriet er placeret lavt i bilen, er det stadig en stor vægt, man skal dreje gennem kurverne. Et godt forslag er, at vente med at træde speederen ned, til svinget er passeret…

Et andet forslag er at benytte ECO-indstillingen, som skaber en bedre harmoni mellem kræfter og vejbeliggenhed. Affjedringen er nemlig ikke komfortabel, som man måske kunne forvente i en bil med et vist luksuriøst touch. Det havde dog formentlig været værre, hvis man ikke havde udstyret den med den elektronisk regulerede dæmpning af bagvognen.

Og sidst men ikke mindst...en ubehagelig oplevelse: Ved udkørsel på en befærdet vej mod venstre, oplevede vi, at nødbremsen blokkerede bilen midt på vejen, formentlig fordi den havde registreret et autoværn på den modsatte side. Kun en hurtig reaktion hindrede kollision fra Sealens højre side. Det kan undgås ved at frakoble nødbremsen, men så har man den jo ikke i andre prikære situationer.

Summa summarum:

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt