Om plug-in hybridbiler er den optimale løsning i det aktuelle trafikbillede er der delte meninger om, som dybest set hænger sammen med forskellige kørselsbehov, gætter vi på. Men Mercedes har i den grad ramt plet, når det gjaldt om at skabe en plug-in hybrid, der er klima-skånende på såvel de lange som de korte ture. Det fik vi især indblik i under testen på snedækkede danske veje.

Tilfældet ville nemlig, at sneen lagde sig over Danmark i præcis den periode, vi prøvekørte Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC Coupé med 9GTronic automatgear. For de udfordrende kørselsforhold var ideelle til at afdække eventuelle brister i det avancerede system, der forener kræfterne fra en 4-cylindret 2-liters rækkedieselmotor og en parallelt-monteret synkron elmotor og sender dem ud til de fire trækkende hjul.

De gør forskellen

De to små bogstaver ”de” i navnet gør GLC’en til den eneste diesel plug-in hybrid på markedet, selvom det ellers i mange tilfælde skulle være den bedste løsning. Med en dieselmotor i stedet for en benzinmotor vil CO2 udledningen alt andet lige være langt mindre. Og da elmotoren fødes af et batteri på 31,2 kWh, har den mellemsvære bil en elektrisk rækkevidde på 127 kilometer (WLTP), og dermed vil temmelig meget af den daglige kørsel kunne finde sted på elektricitet alene. Elmotoren leverer nemlig op til 136 hestekræfter, og tager man det stille og roligt behøver forbrændingsmotoren egentlig aldrig at blande sig.

AC opladning: 11 kW. DC opladning: 60 kW.

Til gengæld: Fordi en dieselmotor pr. forbrugt liter dieselolie udleder den samme mængde CO2 som en benzinmotor udleder pr. forbrugt liter benzin. Plus det faktum, at man bruger mindre dieselolie for at køre en given strækning end benzin, hvis motorerne er lige stærke, er CO2 udledningen ganske enkelt mindre i en dieselbil end i benzinbil, og det gælder naturligvis også, når en plug-in hybrid kører på diesel i stedet for benzin. Mercedes har også en benzin-plug-in i GLC programmet med næsten samme effekt, og den udleder 20 procent mere CO2.

Manglende nuancer

Den misforståelse, at dieselmotorer skulle forurene mere end benzinmotorer, er svær at gøre op med. Det gjaldt alene gamle motorer. Moderne forbrændingsmotorer – benzin såvel som diesel – er udrustet med forskellige filtre, som både opfanger partikler og kvælstofilter. Ingen af dem forurener længere nævneværdigt. Men hvad den klimabelastende CO2 udledning angår, er diesel for det meste bedst, selvom politikerne øjensynligt er umulige at råbe op hvad det angår. Der mangler en noget mere nuanceret tilgang til spørgsmålet.

Dieseltanken rummer 62 liter.

Men hvorfor har mange bilfabrikker så fuldstændig fravalgt dieselmotorer og dem alle, bortset fra Mercedes, i forbindelse med plug-in hybrid løsninger? Svaret er ikke entydigt, men kort opsummeret er en dieselmotor på mange måder mere kompliceret end en benzinmotor, den er dyrere at producere, om der udledes mere CO2 i produktionsprocessen skal være usagt, men foruden de forhold, er en dieselmotor også først for alvor CO2-venlig, når den er varm.

En nuanceret tilgang efterlyses

Og man kan godt forestille sig situationer, hvor elmotoren iblandt har brug for en hjælpende hånd fra dieselmotoren. Den er dermed kold, når den kommer på arbejde, og det er ikke optimalt hvad angår CO2 udledningen. Hvad dét angår, er en kold benzinmotor mere skånsom. Med andre ord: Kører man mange lange ture, hvor dieselmotoren vedvarende er varm, er diesel-løsningen optimal.

Imidlertid fordrer Mercedes’ løsning også, at batteriet er forholdsvis stort, for at sikre at man i princippet kun kører elektrisk på de kortere strækninger. Og i dagens billede er litium-ion batterier fortsat ret kostbare, de forbruger mange af jordklodens knappe ressourcer, de er CO2 belastende at producere – hvortil kommer de humane forhold, der er forbundet med udvindingen af råstofferne til litium-ion batterierne og hele det geopolitiske spørgsmål. Tingene er altså ikke så sort/hvide, som mange lidt populistisk gør dem til.

Parring af to uens maskiner

Dertil kommer den tekniske udfordring, der er forbundet med at få en momentstærk (op til 440 Nm) dieselmotor til at spille sammen med en ligeså momentstærk (også 440 Nm) elmotor, som oven i købet leverer drejningsmomentet over hele omdrejningskurven. De to motortyper har væsentligt forskellige omdrejningsmønstre.

Det kan man dog ”sagtens”, så længe bilen blot skal køre på tør vej med konstant friktion, men når vejen skifter friktion og karakter, noget som bliver helt tydeligt, når den belægges med sne, udfordres systemet. Og på det felt bøjer vi os i det tilsneede støv, for det har Mercedes gjort rigtig godt. De to kraftværker, der er sat sammen i drivlinen inden kræfterne føres videre gennem 9-trins automatgearkassen, slås ikke om at være hovedleverandør af kræfter. De tilpasser sig hinanden, og siden at kunne præstere op til 336 hestekræfter og 750 Nm er bare rigtig flot.

235/55-19 hjul foran.

255/50-19 hjul bagpå.

Komfortabel og velkørende

Oven i det er hele køreoplevelsen ualmindelig stilfærdig. Kun når dieselmotoren er helt kold, kan den godt knurre lidt.

Fartpræstationerne taler deres eget sprog (se faktaboksen), og den såkaldte selv-nivellerende komfortaffjedring er fremragende til, selvom den ikke er udpræget spændstig, at sikre stabil kørsel ved dansk motorvejsfart såvel som et godt og sikkert vejgreb i uvejsomt terræn. Også den er ualmindelig vellykket og suppleres af god affjedring i dækkene, hvor man i øvrigt har sat 2 cm bredere dæk bagpå end foran. Det skal tilføjes, at med en frihøjde på 15,8 cm er GLC Coupé ikke en regulær SUV – trods det permanente 4MATIC firehjulstræk.

Dørtrinnet hjælper med til at holde dørpanelet rent.