|
Plug-in hybridbiler er
populære herhjemme, for de er afgiftsbegunstiget og
dermed får man næsten pr. definition ret meget
luksuøs bil for pengene. Men ligesom alle andre
biltyper, er plug-in hybrider ikke bare plug-in
hybrider. Der er stor forskel på dem, og der er
mange forhold, man skal have viden om, hvis man vil
træffe det rigtige valg.
Testbilen denne gang er en
plug-in hybrid. Det er den elektrificerede udgave af
den velkørende Renault Mégane sports-stationcar
”Sport Tourer”, som også findes i en konventionel
version med en 160-hestes turbo-benzin motor.
Sammenligningen er interessant, for den
konventionelle udgave ”TCe 160” med 7-trins EDC
automatgear og R.S.Line udstyr er prissat til
299.000 kroner.
Købsprisen er lavere
Den hér prøvekørte såkaldte
”E-TECH” version, som den hedder, fordi den er en
Plug-in, også med automatgear og R.S.Line udstyr
koster 293.000 kroner. Også den kan levere op til
160 hestekræfter, så egentlig burde valget være let:
Ved at købe E-TECH udgaven sparer man 6000 kroner
samt yderligere 340 kroner om året i grøn
ejerafgift. Men vigtigst er nok, at man kører ikke
mindre end 76,9 km/l modsat den konventionelle, der
kører 16,9 km/l, begge tal i henhold til de ret
realistiske WLTP målinger.
Plug-in tallet holder
imidlertid alene i praksis, hvis en temmelig stor
del af ens kørsel finder sted på elektricitet alene.
Og så må man jo ikke glemme, at der også skal
betales for elektriciteten, så det er et
regnestykke, man selv må gøre op ud fra ens
specifikke kørselsmønster. Men hvad nu, hvis man
ikke bruger af den medbragte elektricitet, som når
batteriet er fuldt skulle række til 50 kilometers
elektrisk kørsel (lidt mindre i praksis, afhængig af
årstiden). Så kører man på benzin og det kan vel
ikke være så galt, for den medbragte benzinmotor i
PHEV’en (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) er en
1,6-liters benzinmotor, der præsterer op til 140
hestekræfter.
Strømniveau fastholdes til
dels
Ja og nej. Udfordringen var i
testperioden, at få et helt klart indtryk af
benzinforbruget, når der ikke bruges elektricitet.
For selvom man teoretisk skulle kunne gemme strøm
til senere elektrisk kørsel, når man fx kører ind i
en by, så forbruges der af elektriciteten indtil der
er cirka 40 procent tilbage på batteriet, og først
derefter fastholdes niveauet. Og den energi, der
bruges til at fastholde niveauet, varierer med
temperaturen.
I praksis kørte vi 14,4 km/l
indtil de 40 procent var nået og over de
efterfølgende kilometer var et realistisk resultat
13,5 km/l, altså noget under de ca. 16 km/l, som
erfaringsmæssigt ville have været et realistisk
forbrug i den konventionelle version. Kort sagt: Med
god mulighed for at køre meget på elektricitet, er
plug-in en god idé. Har man ikke den mulighed,
falder den økonomiske gevinst. Men der er også andre
forskelle.
Alsidigt automatgear
I E-TECH udgaven er
automatgearet anderledes. Det spiller nemlig en
aktiv rolle i kontrollen af drivlinen. Man kan se
det på et skærmbillede under kørslen (se videoen her
på siden), hvordan benzinmotoren hhv. producerer
strøm til det batteri, der driver elmotoren, sender
kræfterne til forhjulene direkte eller slet
ingenting laver, fordi man kører på elektricitet
alene. Sidstnævnte har topprioritet i en Mégane
E-TECH, så den vil køre mest muligt på el. Det sker
fx når man har opnået en marchhastighed på måske 80
km/t. Elmotoren leverer op til 66 hestekræfter og
det er fuldt tilstrækkeligt til at holde bilen
kørende ved den fart. Når man slipper speederen
oplades batteriet, og skal man op i fart vil
benzinmotoren iblandt træde til.
Det fungerer som i det store
hele glimrende og næste umærkeligt. Men vi erfarede,
fordi det sneede kraftigt i en lille del af
testperioden, at på sne- og isglat vej kan systemet
godt klare sin opgave, men som fører er det svært at
fornemme eventuelt mistet vejgreb. Løsningen er
naturligvis at sætte farten ned, men har man rutine
i kørsel i glat fører kan det virke overraskende.
Direkte respons
E-TECH automatgearet har som
sådan heller ikke det velkendte trinvise skifte, som
man oplever med den dobbeltkoblingsgearkasse, der
bruges i den konventionelle version. Men der er en
mere direkte respons på speederbevægelserne i
PHEV’en, især når farten sænkes, fordi der ikke
geares ned som i DCT-gearkasse.
Generelt er køreoplevelsen i
Mégane E-TECH mere komfortabel, især hvad
affjedringen angår, godt hjulpet af mervægten på
2-300 kg, afhængig af sammenlignings-version. Det
betyder, at PHEV’en ikke opleves så dynamisk. Det er
fartpræstationerne da heller ikke til: 0-100 km/t på
9,8 sekunder versus 8,6 sekunder i TCe-versionen.
Også topfarten er ret forskellig: 183 km/t vs 205
km/t.
Fordi man medbringer
batteriet, som i sig selv står for 105 kg af
mervægten (det er på 9,8 kWh og 400 Volt), og har
placeret det under bagsædet, er tyngdepunktet skudt
lidt bagud, det reducerer trykket på forhjulene og
påvirker stabiliteten en anelse.
Bagageplads og udstyr
Bagagekapaciteten i PHEV’en
er pga. batteriet reduceret fra 563 til 447 liter
(1543 til 1408 liter med bagsæderyglænet lagt ned)
og så skal man også reservere lidt plads til de
elkabler, man nu vælger at tage med. Og så er
anhængervægten begrænset til 750 kg modsat 1700 kg i
TCe’en.
R.S. Line udstyret er som navnet siger sportsligt, men
inkluderer ikke anderledes køreegenskaber. Det er
ikke desto mindre topudstyret i modelserien og
omfatter bl.a. 2-zone klimaanlæg, sædevarme, Fuld
LED og en del R.S.-styling. R.S. står for Renault
Sport. Fartpilot er også standard, men ikke adaptiv.
Til gengæld er der en angivelse af afstanden til den
forankørende bil, målt i sekunder og skrevet med
mikro-tal. Vores forslag: Hold hellere øjnene på
kørebanen...
 |
Biltest:
Renault Mégane Sport Tourer E-TECH 160 R.S.Line
