|
I disse dage, her først i
januar, er det
risikabelt at tale bilpriser, for den nye
afgiftslovgivning er i skrivende stund ikke vedtaget
endnu. Så disse linjer handler derfor mere om
prisforskel end pris, for når den prøvekørte Mazda
CX-30 inden regeringens afgiftsforslag er 15.000
kroner billigere end den selvsamme model med
betegnelsen SKYACTIV-X, er det nok nogenlunde det
samme, når loven vedtages.
Den prøvekørte model har en
SKYACTIV-G motor, identisk med den, vi for nylig
prøvede i Mazda3-versionen. Dvs. den præsterer 150
hestekræfter og har i CX-30 klæder en benzinøkonomi
på 16,1 km/l. Det er 0,8 km/l ringere end i
”X”-udgaven. Så kan man jo selv finde kuglerammen
frem og regne ud, hvornår merudgiften til benzin
overstiger merudgiften i anskaffelsesøjeblikket. Men
det forudsætter så, at man kender benzinpriserne i
hele perioden, så det regnestykke giver ikke den
allerstørste mening.
I virkeligheden endnu
tættere
Det gør det heller ikke, for
ét er de officielle WLTP forbrugstal, et andet er
fortsat virkeligheden, selvom WLTP er noget bedre
end de tidligere målemetoder. Motorteknologien er
nemlig noget forskellig for de to motorer, så vi vil
tro, at med mindre man virkelig gør en indsats for
at køre X-motorens på dens præmisser, vil
forbrugstallene i praksis komme endnu tættere på
hinanden.
Med andre ord: Forbrugstallet
er bestemt ikke primært, hvis man skal differentiere
de to maskiner. Det er de traditionelle værdier som
effekt og fartpræstationer egentlig heller ikke.
Præcis som for Mazda3 vil man kunne nå de 100 km/t
en smule hurtigere og topfarten er en smule højere i
X-udgaven. Men hvornår er det lige, at man træder
speederen i bund og giver den hele armen. Det er
endda endnu mindre oplagt at gøre det i CX-30
udgaverne, fordi der her er tale om SUV’er, der ikke
har indbyggede racer-gener (se on-board videoen her
på siden).
Teknikken er forskellen
180 hk i SKYACTIV-X vs 150 hk
i SKYACTIV-G. 224 Nm vs 213. Det er ligeså lidt som
prisforskellen indikerer. Forklaringen på teknikken
er givet ifm. prøvekørslen af Mazda3 SKYACTIV-G (læs
mere derom hér >>>), og i denne artikel skal det
blot fastslås, at ”den elektriske turbo” i form af
mild-hybrid teknologien er med til at minimere
forskellen.
Hvad gør man så, når man skal
vælge: Tja, er man til højteknologi, de nyeste og
mest avancerede løsninger, så betaler man merprisen
på 15.000 kroner, ellers slår man sig til tåls med
at ”G-versionen” ikke er nævneværdig ringere og er
glad for at hvad der er sparet som bekendt er tjent.
Så kan man jo fx tage på
bilferie, når nu tiderne igen er til det igen, og
bruge pengene på det. Og selv med de 30 færre
hestekræfter må man trække en anhænger på 1300 kg,
så man behøver ikke nødvendigvis, at bo på hotel
undervejs, hvis man altså disponerer over en
campingvogn.
Mentalitets-spørgsmålet
Hvordan man oplever CX30 med
den ”mindre” motor? Man oplever ikke rigtigt, at den
leverer færre kræfter, den støjer måske en anelse
mere under accelerationen, men også det er
marginalt. Men fremfor alt slipper man for at skulle
køre så bevidst, for at styre benzinforbruget. Det
er for nogle en belastning, for andre en udfordring,
så man skal nok vælge side, inden man bestiller sin
nye CX-30. Hvad udstyret angår er bilerne ens.
Det betyder dog, at er der
udsigt til prisstigninger og den ene version er
udsolgt fra lageret, kan man med sindsro vælge den
anden. Hvad idéen så har været fra Mazda’s side med
at fremstille to versioner så tæt på hinanden? Tja,
den eneste plausible grund er vel, at nogle kunder
også gerne vil have gennemprøvet teknik, mens andre
sætter pris på at have det allernyeste og mest
avancerede – heldigvis er vi mennesker jo
forskellige.
215/55-18 hjul.
Fuld LED er standard.
|
Biltest: Mazda CX-30
SKYACTIV-G
