|
Et væsentligt argument for at bilfabrikker er
involveret i motorsport på internationalt niveau er
muligheden for at overføre den viden, man indsamler
under høj belastning i racerløbene, til de
serieproducerede gadebiler. Det gælder deltagerne i
den nye innovative klasse for Formel E racerbiler,
hvor DS, Renault, VW og Audi deltager og Jaguar og
måske også Nissan og BMW er på vej. Men det gælder
så sandelig også deltagerne i
racersportsvognsmesterskaberne, hvor Toyotas helt
nye Le Mans racer er et skoleeksempel.
Toyota er uden sammenligning verdens førende
producent af hybridbiler. De så lyset i den form for
bilteknologi for en lille snes år siden og har i
modsætning til andre producenter, der i noget mere
beskedent omfang også har forsøgt sig med
hybrid-teknologi, valgt deres helt eget koncept.
I en serieproduceret Toyota personbil er en
benzinmotor bygget sammen med en elektromotor og de
to supplerer hinanden, effektivt styret af et
avanceret men også – viser erfaringerne – yderst
velfungerende computersystem. Der er stort set
aldrig fejl på hybridmotorerne og oven i købet er
belastningen af komponenterne i store dele af
drivlinen mindre, fordi en elmotor er meget stabil
og næsten ikke slides.
Hybridracer i Le Mans
Da Toyota gjorde comeback i Le Mans sammenhæng for
fire år siden havde man for længst annonceret, at
man ville møde op med en hybridbil (hvilket så fik
Audi til på rekordtid at udvikle et system, som også
var en slags hybrid – om det så overhovedet var i
anvendelse, er en helt anden ting, det blev der talt
meget om dengang…).
Men et faktum var det, at selvom Toyota forsøgte at
anvende noget, der lignede den hybridteknologi, der
bruges i de serieproducerede biler, var udvekslingen
af direkte erfaring ikke så stor, som man kunne
ønske. Reglementet gav også visse udfordringer,
fordi det ikke lagde sig om ad den teknik, Toyota
anvender til gadebiler men snarere underbyggede den
form for energiopsamling, som man kender fra Formel
1, den såkaldte KERS.
Eksempelvis var det mere optimalt, også for Toyota,
at anvende super-kapacitorer til opsamling af energi
ved nedbremsning. Sådanne kan kun opbevare energi i
få sekunder, men det var også det, man havde brug
for, fordi energien reglementsmæssigt skulle brændes
af få sekunder senere.
Ny bil i ”Le Mans mesterskabet”
Når sæsonen går i gang i år og Toyota på ny deltager
med sejr i verdens mest berømte racerløb, 24-timers
Le Mans, som det ultimative mål, er det med en helt
ny racerbil, hvor man har valgt at tilnærme
hybridteknologien til de serieproducerede biler. Det
retfærdiggør i endnu højere grad fabrikkens
deltagelse i langdistance-racing, så selvom man ikke
vinder, så har man i hvert fald et større udbytte ud
af deltagelsen i forhold til de biler, som de
almindelige bilkunder køber.
Den nye LMP1 racerbil, Toyota TS050 HYBRID,
debuterer ved første afdeling af World Endurance
Championship på Silverstone racerbanen i England d.
17. april. I stedet for en benzinmotor uden
turbolader vil den nye forbrændingsmotor være en 2,4
liters V6 med to turboladere og direkte
indsprøjtning.
Batteri som i personbilerne
Og så har den et ægte litium-ion batteri, præcis som
personbilerne – det har ikke tidligere været set.
Strømmen herfra supplerer fortsat benzinen, som
anvendes i forbrændingsmotoren, men selvom der ikke
er kommet alt for mange detaljer ud om den nye
drivline, gætter vi på at man ved at lagre energien
på et batteri vil have langt større mulighed for at
supplere forbrændingsmotoren med elkraft i præcis
den rette mængde. Simpelthen fordi den opsamlede
energi vil være til rådighed i princippet i uendelig
lang tid og ikke skal brændes af med det samme.
Det officielle tal for den maksimale totale effekt
er 1.000 hestekræfter og hybridsystemet har en
kapacitet på 8 MJ.
8 MJ er så meget energi, at hvis det hele anvendes
på 1 sekund, vil man i det ene sekund disponere over
8.000 kW=11.000 hk, men selv hvis man anvender det
på 10 sekunder har man da 1100 hestekræfter til sin
rådighed – som også er lidt vel rigelig meget i
praksis, fordi man jo også har effekt fra
benzinmotoren. Og brænder man det hele af på den
korte tid, vil man efterfølgende ikke have nogen
ekstra energi fra batteriet til rådighed. Kunsten,
som computeren medvirker til at håndtere, er at
dossere den elektriske energi, der opsamles ved
bl.a. nedbremsning, så man hele tiden har nok til at
hjælpe under acceleration.
Krav til bilens samlede konstruktion
Anvendelsen af et reelt batteri og den nye drivline
stiller helt andre krav til bilens konstruktion. Et
batteri skal køles ned, gearkassen skal håndtere
belastningen anderledes og det skal kombineres med
ønsket om optimal aerodynamik, når bilen siden skal
køre rundt på racerbanerne med op til 350 km/t og de
tilsvarende kolossale svinghastigheder.
Den forreste motorgenerator er placeret anderledes,
hvilket har medført bedre luftgennemstrømning under
bilen og dermed øget ydeevnen. Hjulophængets
bevægelse er tillige tilrettet for at minimere
dækslidet.
VM-indsatsen i øvrigt…
TOYOTA GAZOO Racing, som fabriksteamet hedder,
stiller i den nye sæson til start med to nye
hybridracerbiler med startnummer 5 og 6. I nr. 5
sidder verdensmestrene fra 2014 Anthony Davidson og
Sébastian Buemi, der i denne sæson på ny får
følgeskab af Kazuki Nakajima. I cockpittet på Toyota
nr 6 finder man Stéphane Sarrazin og Mike Conway. De
får i denne sæson følgeskab af teamets tidligere
reservekører og en fortid i formel 1, Kamui
Kobayashi.
Langdistance-VM for racersportsvogne, World
Endurance Championship, består i år af i alt ni løb.
Der lægges ud d. 17. april med 6-timers løbet på
Silverstone i England og afslutningen finder sted d.
19. november med 6-timers løbet i Bahrain. Det mest
prestigefyldte race i sæsonen er det legendariske
24-timers løb på Le Mans i Frankrig, der foregår i
weekenden d. 18.–19. juni. |
