|
Porsche 911 er uden sammenligning omdrejningspunktet
i Porsches succes. Den moderne version er helt
igennem fornyet, den er tilført alle de elektroniske
hjælpemidler, man næsten kan forestille sig.
Alligevel har man formået, at holde sjælen intakt.
Det gælder ikke mindst den prøvekørte 911 Targa 4
GTS, som er en ny variant af 911.
Targa versionen er den pudsige størrelse, hvor taget
kan tages af, mens bagrudesektionen er intakt.
Dermed er bilen lukket, når taget er monteret, og
næsten en cabriolet, når taget er væk. Men også
denne helt essentielle egenskab er i den grad
fornyet. I den moderne 911 Targa trykker man på en
knap, så løftes bagrudesektionen op i luften, mens
taget føres bagud og ned bag bagsæderne. Derpå
sænkes bagrudesektionen ned igen. Det hele foregår
fuldautomatisk, hurtigt og nemt – men bilen skal
trods alt holde stille mens operationen finder sted.
Et pust i nakken
Naturligvis er lige præcis den del central, når der
er tale om en Targa. Det skal så tilføjes, at under
kørslen, lidt afhængig af vindretningen, kan man
risikere at få ført for meget luft ned i cockpittet
og dermed få et pust i nakken, når luften forsøger
på at komme ud igen. Men sådan er det med åbne
biler, når vejrguderne leger med, er der ikke meget
man kan stille op.
Til gengæld skal der meget til at standse en 911
Targa 4 GTS. OK, vi har ikke prøvet den på is og
sne, men på regnvåde danske sommerveje er det
herligt, at der er et ”4-tal” foran GTS. Det betyder
i al sin enkelhed firehjulstræk. Og så er der intet
i denne verden, der kan forhindre 911’eren i at nå
100 km/t på 3,7 sekunder, selv ikke en regulær
tordenskyld.
Launch control
Man aktiverer blot launch control’en (se onboard
videoen her på siden) og siden er den største
udfordring, at holde hastigheden under fartgrænsen.
Vi har til gode, at prøve 911’eren f.eks. på en tysk
autobahn ved topfart, men føler os sikre på, at den
helt og aldeles vil leve op til løfterne om en
suveræn sportsvogn, der kan køre over 300 km/t. På
dansk asfalt giver videoen også et regulært indtryk
af, hvad man kan forvente sig af bilen.
Muligvis vil inkarnerede 911 entusiaster mene, at
det er på grænsen af blasfemi, at erstatte den
hidtidige 3,8 liters boxer med en 3-liters boxer med
to turboladere. Men da Porsche i det store hele har
lyden i behold (og lyd er endnu en væsentlig faktor
bag køber af en potent sportsvogn), er det nu altså
en herlig fornemmelse at blive skubbet stabilt
 og
målrettet fremad. Allerede ved godt 2000
motoromdrejninger i minuttet leverer maskineriet 550
Nm og det vedbliver det med til 5000 omdr./min. ved
hjælp af 7-trins PDK dobbeltkoblingsgearet, er det
blot at læse sig tilbage og nyde oplevelsen.
GTS = 30 flere heste
I øvrigt betyder GTS, at motoren præsterer op til 30
hestekræfter mere end den ”almindelige” S-udgave af
samme motor. 450 hestekræfter er rigtig stor effekt
og de store motorer er også forbeholdt 911 – de kan
ikke leveres til de mindre modeller, Boxter og
Cayman.
Efter fremkomsten af Boxter og Cayman modellerne er
Porsche 911 jo ikke længere den lille sportsvogn.
Der er da også sæder bag forsæderne, men i praksis
er det mere for et syns skyld, for kun kortbenede
personer bag rattet vil kunne levne tilstrækkelig
meget plads til at bagsædepassagererne vil kunne
opnå noget, der blot ligner en komfortabel
siddestilling. Og det til trods for, at 911 måler
4,53 meter i længden.
Men det, at 911 ikke er den lille vævre Cayman og
fortsat har motoren, som det sig hører og bør i en
911, placeret bagude, indebærer, at den gennem
kurverne regulært føles tungere end de små søskende
(hvad den jo altså også er – 350 kg faktisk).
Firehjulsstyring
Det er imidlertid en del af 911’erens unikke
køreegenskaber, og den er stadig meget letkørt,
måske netop fordi trykket på forenden er mindre –
især under acceleration. Men især fordi Porsche i
den prøvekørte udgave har benyttet en anden teknisk
løsning til at bringe køreoplevelsen op på et højere
niveau: Den har firehjulsstyring.
20" fælge med 245 mm brede dæk fortil. Bag
disponerer man over 305 mm dækbredde.
Ved hastigheder op til 50 km/t styrer baghjulene
imod kørselsretningen, ved hastigheder over 80 km/t
styrer de med og derimellem går styringen fra mod
over neutral til med. Det betyder praksis, at
911’eren er nem omkring hjørnerne ved lav fart og
stabil gennem ultra hurtige kurver ved høj fart. I
hurtige kurver assisteres man også af en bagvinge,
der skyder op, når hastigheden kræver det (og i
øvrigt kan betjenes manuelt, hvis man ønsker det).
Dertil kommer at den prøvekørte bil også havde
adaptiv undervogn.
Opgøret med konventionerne
En 911 undervogn er egentlig ikke så avanceret, som
man kunne forestille sig. McPherson fortil og
multilink bagtil. Det sidste er dog ret afgørende
for bilens evne til at overlade al styring til
føreren. Bilen er i sig selv meget vridningsstabil.
Men et eller andet sted forestiller vi os, at når nu
Porsche allerede har gjort op med andre
konventioner, hvornår flytter man så boxer motoren
hen foran bagakslen, dropper bagsæderne og dermed
optimere bilens køreegenskaber.
Tja, men det har man jo egentlig allerede gjort med
Cayman, men en Cayman er nu engang ikke en 911. En
911 har sin egen sjæl, den skal bevares og det har
Porsche formået med den seneste generation af
sportsvognsikonet over alle sportsvognsikoner. Og
snart kommer de elektriske varianter for alvor, men
det er en helt anden historie... |
Biltest:
